沒有太多的新故事。
作者｜鹿堯
編輯｜桑明強
2023 年臨近尾聲，曆經十年，國産新能源汽車的時代紅利也迎來了倒計時。
今年年中，國家财政部發布了通告，将新能源汽車免征購置稅的補貼延續到 2025 年，政策從 2014 年實施至今，分别在 2017、2020 以及 2022 年經曆了三次延續。不同的是，這一次補貼政策的延續，被許多人看來是 " 真的最後一次 "。
理由大緻分爲兩塊，一是電車的普及程度大幅度提高，消費者心智已經打通。先不看出貨量，工信部數據顯示，國内新能源汽車的銷量，從 2017 年的不到百萬，到突破五百萬，隻用了五年時間，滲透率也在 2021 年這個節點上達到 13%，外界預測到 2030 年這個數字将達到 80%。
也就是說，電車隻花不到二十年的時間，就可以将國内積累了幾十年的油車市場覆蓋。
其次是國産新能源汽車的卷，已經到了一個難以出奇的境界，類似過去的手機市場，在統一了大屏機型之後，卷内存、攝像頭、續航、分辨率 ...... 由表及裏。而當下的電動車的關注同樣在配置上，智能座艙、智能中控台、激光雷達、智能車燈 ...... 即使在市場整體增速下降的同時，各家車企仍然制定着相當激進的目标。
如果把 2014 年作爲分水嶺，會發現，新勢力造車企業出現之後，廣汽、長城、上汽、長安，幾乎國内所有的傳統車企都陸續推出電車品牌，走的基本都是豪華高端的路線。大家的目的都很一緻，在一個還沒有第一品牌的賽道裏，打定位戰。
據不完全統計，當下的國内市場，已經有 160 多個新能源汽車品牌在列，主流的、不主流的，合資的、直屬的，充電的、換電的，五花八門。不過市場是有共識的，參考手機的智能演進路線，最終留下并且坐上國産 BBA 寶座的玩家不會多，并且确定的是，這個賽道正在快迎來最後的修羅場。
01
2021 年之後，電車的秘密越來越少
2021 是個分水嶺，這個時候國内電車賽道的選手基本上都出現了，量變引起質變，全年電車銷量和滲透率雙雙陡增，可以算是行業裏程碑的一年。
在電車剛推出的時候，價格高、續航短的問題有目共睹，2021 年左右，政策補貼又出現退坡，但新能源汽車戰略的趨勢已經在國際上定了調，包括吉利在内的民營車企，以及廣汽在内的國企，此時在新能源車上全方位布局已經是确定的答案。
與此同時，随着電池需求不斷增大，像國内的甯德時代、國軒等頭部電池企業的電池，在提升安全性的同時，同樣在推出成本更低的解決方案。另一方面對于一二線城市來說，充電站普及的密度越來越廣，而解決充電耗時的問題也是各家車企着重研發的代表。
作爲背景，彼時首先大部分車企在産能上已經完成了爬坡，新能源汽車大多的技術是開源的，玩家的跟進也比較快。在傳統車企蜂擁而入的情況下，新勢力的生存空間會在一定程度上被擠壓。需要注意的是，兩方的生存法則不盡相同，高端技術不足的廉價量産車型，是傳統車企擅長的領域，對于新勢力來說，中高端車型和有差異化才是品牌前提，而一旦涉足中低端，就意味着威馬化。
這裏有個矛盾點，對于一個相對比較新興，且潛力巨大的市場來說，最樸實有效快速占領市場的方法是降價；不過降價意味着放低身段，并且國内現在除了比亞迪的盈利是正的，其他品牌的電車仍處在賣一輛虧一輛。
年初的時候，特斯拉降價舉措對國内電車産業造成沖擊，model 3 的價格縮到 25 萬以内，比問界及小鵬的主力車型的價格都要低，訂單量在 1 月份達到曆史新高，相當于工廠産能的兩倍；相對應的是，幾乎所有在同一時間公布銷量的車企，環比都出現斷崖下滑，比如零跑大跌 87%，小鵬、哪吒分别跌 60%、45%。
在一衆新勢力中，理想銷量最佳，L8 和 L9 接住基本盤，并且能持續到現在，這裏普遍認爲歸功于它的産品定位，增程式解決了廣大新手的裏程焦慮，中大型 6 座圈中家庭消費。有意思的是，去年下半年上市的問界 M7 大五座版本，同樣搭載增程式混動，價格也比前者低不少，但是銷量遠不及理想好看。
而爲了應對降價帶來的沖擊，即使是決不降價的李斌，也在二月份對 2022 款的 ES6 和 ES8 降價促銷，這次蔚來的說法是 " 老款車型清庫存 "，優惠幅度達到了十萬級别，其他小鵬、問界、零跑等品牌基本上也都在降價的行列裏。
至于帶來的效果怎麽樣，又過半年，來看蔚來今年的二季度報：收入 88 億元，同比下降了 14.8%；虧損 61 億元，同比翻了一倍多，利潤率同期下降 10.5 個百分點，主要原因就是降價以及上半年交付增長的疲軟。很明顯，價格戰讓中國電動汽車行業整體上面臨巨大的利潤壓力，随着政策退潮，平衡虧損和銷量是個嚴肅的問題。
02
電動車取代燃油車的必然邏輯
放在行業層面來看，十多年的市場教育，讓越來越多的人接受電車必然取代油車的定論。這裏不僅是說燃料上，無限的電會取代有限的油，相比燃油車，電動汽車的結構更簡單，在材料、工藝上，也會比燃油汽車更低和省事。
傳統汽車産業鏈涉及一百多個細分産業，而新能源汽車在傳統的基礎上改變，上遊主要是離子電池、電機及控制系統汽車整車控制系統，下遊則增加了充電設施電池回收等産業。也就意味着，電車對有車的颠覆，更主要的是成熟的電車産業對發動機、變速箱、底盤等傳統汽配零件的取代。
油車機械部分非常複雜，動力總成由發動機和變速箱構成，通過内燃機運作産生動力，再通過變速箱傳動控制，離合器、油門分别控制變速箱和發動機，精密器件非常多。而電車隻有電機，通過動力電池提供續航，大部分車型直接給電機供能，用專用調速器來實現速度控制。
值得一提的是，結構簡單不代表成本低，電車比油車更貴，首先在于電池成本巨大，其次電機、變速器這些關鍵部件得采用高質量材料，生産流程對安全性和穩定性的要求更嚴格。
另一方面，驅動方式決定用車成本，有人測算，同樣行駛一百千米，用電 10 元，但 1.5 排量的油車則達到了 59 元左右。不過如果考慮到動力電池衰減，電車的維修成本和保值率是沒法和油車相比的。
在這樣的邏輯下，新能源汽車想要進一步發展并發揮自身的優勢，還需要在用電系統和駕駛體驗上下功夫。在這方面，國内的一些品牌已經展現出了較強的實力。例如比亞迪和蔚來就分别在電系統和駕駛體驗方面做出了不少創新。
在電車領域裏面，有一個公認的常理，誰掌握電機，電池，電控的三電系統，誰就厲害。比亞迪是不得不提的一家企業，它不是電動汽車公司，而是一家全能型公司，電動布局已經滲透到整條産業鏈上。
比如自研的刀片電池，在外界看來，一旦被市場驗證後接受認可，那這家公司甚至可能分裂出下一個甯德時代；電控方面，比亞迪有四電機獨立驅動技術，已經用在豪車仰望 U8。從車型布局和投入來看，比亞迪早于新勢力，從小型車到中大型車，從轎跑到 SUV，PHEV、HEV、EV，都有完整的産業鏈和矩陣。
據 MarkLines 數據顯示，比亞迪 2023 年上半年銷量擠進全球汽車銷量前十。并且，其今年上半年累計上險量已超過大衆等合資品牌，成爲國内銷量最高的汽車品牌。
在新勢力車企中，雖然銷量上理想領先，但蔚來的價值短期正被低估。近兩年，蔚來投入最大的地方是進行快速換電站的建設，這是很多人忽視的事情。當下能換電的車并不多，大部分在研究怎麽提升電池密度，讓續航提升到 1000 公裏，解決續航焦慮。但實際上，快速換電幾乎是個完美方案，既解決了電量問題，也省去了充電時間。
有專業人士觀察，蔚來之後，也有不少企業跟進換電技術，但由于這項技術對架構的要求非常苛刻，如果不是在全新架構開發之初就準備快換，後期改動底盤實現的可能性會非常低。
03
高端化向左，降價向右
在這個時間點看新能源汽車，的确沒有什麽特别創新的話題出現。
畢竟行業太卷了，今年一整年，籠罩在電車頭上的關鍵詞，既有 " 高端化 " 也有 " 降價 "，本身就有些拉扯不清。而品牌的營銷宣傳力度肉眼可見地提升，典型的例子如，智幾、高和、阿維塔等遲來的品牌，在各種内容渠道上鋪天蓋地的投放。
其中，被上汽寄予高端化厚望的智幾，第一輛車就是主打智控的 40 萬 L7，後來又在銷量壓力之下，推出了起售 22 萬的 LS6，某種程度上意味着，短期内智幾不碰高端用戶。
高端撐不住，就開始打價格戰，産品競争力和品牌形象之間避免不了有摩擦，智幾的 CEO 劉濤言語間也傳遞出一些妥協：" 聽上去是個掀桌子價格，但一家車企如果要留在牌桌上，保持産品和品牌熱度更重要。"
據上汽集團公開數據顯示，今年前 9 個月，智己月均銷量不足 2000 輛，僅完成年初制定的 4.5 萬輛全年銷售目标的三分之一，表現遠落後于同一定位的吉利極氪、東風岚圖、長安深藍等新品牌，即使 10 月份銷量突破四千，幾乎等同于 " 更年輕 " 的長安阿維塔。
在汽車市場中，降價求銷量往往是車企在面臨競争壓力下的無奈之舉，并不是一個長遠的解決方案。而對于那些有着傳統車企背景的子品牌來說，在上探高端市場的過程中，它們不僅要面對外部競争的壓力，還要應對來自企業内部的各種挑戰。
就在前不久，随着汽車信息被公示，吵了一年多的小米造車終于塵埃落定，在造車限牌和競争激烈的背景下，這是一個信号，小米可能是最後一家入局新能源汽車的企業了。至于它會不會按照雷軍的設想在明年擠進第一梯隊，目前無從得知，但相比産品如何，大家似乎更關注的，仍然是這台車的價格會不會繼續向下突破。這是這個多變的行業裏唯一不變的話題。
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