導語
Introduction
雖然每代車都有每代車的 " 卷 " 法，而現在麽，終于是卷到了一個集大成的階段……
作者丨查攸吟
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。
唐人劉希夷在《代悲白頭翁》中的這一句，因其精确诠釋了時光流逝的無情事實，以及一種聽天由命的無奈情緒，而被後人傳唱千古。
而這裏筆者想說的是，在經曆了今年 4 月的第二十屆上海國際汽車工業博覽會，以及目前仍在舉辦的第二十一屆廣州國際汽車展覽會之後，作爲一名汽車媒體的從業人員，你恐怕很難不多少心懷幾分相似的感觸。
" 汽車産業百年未有之大變局 " 在 2021 年的時候，曾經随着 " 汽車新四化 " 之說而被傳唱一時。但曆經兩年時間，漸漸地這兩個今日已經不怎麽被主機廠以及媒體所提及。這不是因爲 " 大變局 " 被逆轉，或者 " 新四化 " 推不下去了。因爲恰恰相反，" 大變局 " 實際已行至中篇，而 " 新四化 " 也正在全面推進中。
如果将國内新能源智能汽車發展過程，比喻爲 " 軍備競賽 "，則各階段的 " 競賽 " 核心内容，大緻可以分爲這樣幾個不算很清晰的階段：
從 2020~2021 年間各家靠堆電池來破解裏程焦慮，到 2021 年間在新車型上比拼智駕傳感器硬件的數量，從 2022 年初一直到現在的，各企業在智能座艙 SoC 上别苗頭。
圖 | 搭載 3 顆激光雷達的威馬 M7，便是 2021 年代 " 堆傳感器競賽 " 時期的産物。當然，這款車型以及其所屬品牌、企業，現在已經化爲了一縷青煙……
但現在，這場競賽正逐漸從以往的指标和硬件上的務虛，轉向系統功能實現上的務實——
如何解決電動汽車的補能問題，高性能智能座艙 SoC 能否提供座艙體驗上的提升？以及，車載智駕系統能支持何種級别的智能駕駛服務？
沒有 800v，也好意思說自己新車？
" 開着 ES8 去新疆，Day10，從哈密到烏魯木齊，全程 600KM，補能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去。"
圖 | 提着一茬并非是要 diss 蔚來，隻是緬懷一下那個純電汽車還屬青澀的時期……
2018 年的時候，蔚來曾經組織過一場 ES8 新疆行活動。事畢之後，蔚來官微專門發表了上面這則博文，并且配上了初代 ES8 與大通 EV80 電動補能車同框的照片。
可想而知，這則博文發出以後，各路網友立即湧入評論區無情嘲諷，以至于蔚來官方最後被迫删文處理。
在當時，純電汽車尚未脫離 " 大玩具 " 的定位。它注定是部分有錢人，閑暇買來娛樂的設備。或者是少數殷實家庭，配備的第二或者第三台專職市内通勤的車輛。而駕駛一台純電汽車跨過數省跑遠途，與其說是一種實際的出行需要，更像是極少數人刻意而爲之的一種 " 挑戰 " 或者 " 大冒險 "。
但這一切，從 2021 年起來逐漸起了變化。一方面是 " 堆電池 " 競賽确實改善了純電汽車的續駛裏程。而另一方面，逐漸走低的新能源汽車價格，結合各地限行、限牌政策，使許多新晉車主轉而選擇純電汽車作爲自己的第一台車。
圖 | 這就好比有人不舍得 9 萬多的上海牌照錢，買了台送綠牌的 Model Y 低配。雖然明知這車續航跑不遠，但臨到長假又想要自駕遊，難道手頭有車也不開麽？
當你隻有一台電車的時候，自然也就不存在什麽市内通勤用電車，遠距離出行開油車的選項了。如果不願意民航、高鐵之類的公共交通出行，那麽橫豎就隻有開着純電汽車上路這一個選擇。
其結果就是，從 2022 年初開始，各種大小長假期間，馳騁在全國各條高速上的 " 電車 " 卻明顯增多了。盡管國網這兩年加快了國内高速公路充電樁的建設工作，但在各個高峰時段，全國各高速服務區充電樁前排隊的汽車數量，仍舊在不斷增加。
圖 | 其實國網對建樁這事還是挺上心的，這兩年也一直在努力，但奈何中國人實在太多
但 " 充電難 " 的另一面，實際上也可以理解爲 " 充電慢 "，因爲單位時間内充電槍的使用率改善，同樣能夠産生類似增設新樁的效果。而每位車主充電時間的減少，也能等效于充電體驗的提升。
想要解決慢的問題，無非是兩個思路——或者是讓車輛具備 " 換電 " 能力，或者支持更大功率超充功能。
換電由于需要車身結構支持，并且要自行鋪設換電站。現階段仍在堅持這一模式，并且已經初具規模的暫時隻有蔚來一家。多數主機廠并不看好這種需要持續大投入的路徑，選擇讓車輛具備快充功能。
于是在經曆過幾年前 " 堆電池 " 的躍進之後，解決電動汽車續航問題的 2.0 進階版本，逐漸被聚焦到了 800 伏快充功能的落地上。
圖 | 以小鵬爲例，即使早期型号的 800v 快充也能實現 5 分鍾 /200km 的補能效率，對于提升電動車充電效率可謂功效巨大
本次廣州車展的一大特點便是，其展示的幾乎全部新車，都是先在其他舞台上登場展示。所以，從某種程度上也就讓本次車展，更像是一場總結會，或者說是當季最新款車型的橫向大比較。
吉利公司本次集中展示的，旗下三大品牌的覆蓋中、高端市場的吉利銀河 E8、極氪 007、路特斯 Emeya 三款車型，均基于 800v 架構。
而奇瑞旗下，無論是和華爲智選合作打造的智界 S7，還是完全自主技術的奇瑞風雲 A8，也都是 800v 架構的産物。
至于其餘起亞的 EV5、東風的 E π 007，抑或是理想和小鵬兩大新勢力打造的純電 MPV 産品 MEGA 和 X9，也都強調以 800v 架構爲基礎。
圖 | 車展期間東風推出的 E π 007
當然，例外情況也是有的，比如紅旗 EH7、MG Cyberster，還有大衆 ID. 7 VIZZION。
紅旗 EH7 的官方說法是具備換電版和長距離快充版。而 MG 官方沒有明言 Cyberster 支持何種級别的快充，但從充電時間數據看，肯定不是 800v。但考慮到這不是一款主要用來 " 乘用 " 的汽車，不支持 800v 似乎也問題不大。
至于 ID. 7 VIZZION，則是另外一個問題了……我把它放到最後說。
不支持智能艙駕，是來車展現眼的？
如果說，上面提到的 800v 架構屬于純電汽車新階段的一項關鍵性指标，決定其車型是否能拿上台面。那麽智能座艙以及支持何種級别的智能駕駛功能，則是另一個關鍵性指标。
而且，其超越新能源汽車之外，也涵蓋了新一代的傳統燃油車型。
無論是寶馬最新款 5 系，抑或是奔馳的 E 級新款，仍然繼續延續着燃油車的路線。然而現在畢竟是 2023 年，奔馳和寶馬在 " 智能 " 方面好歹也是拿出來了點東西。
圖 | 嗯？" 奔馳 "？
2024 款 5 系座艙較之 2023 款出現了巨大的變化，原本各自獨立的液晶儀表和懸浮式中控屏，這次以 12.3+14.9 英寸兩塊緊鄰的大尺寸曲面聯屏的方式，" 湊 " 到了一起。事先不知情的人乍一進入車内，可能會出現 " 我是不是錯進了奔馳 " 之類的恍惚感。
與這套全新座艙信息界面相匹配的，是寶馬今年 3~4 月間宣布完成的 iDrive 8.5 操作系統。這是一款基于 Linux 系統開發的新 OS，将适配旗下擁有大尺寸曲面屏的車型，包括全新的 7 系、5 系、X5 以及 XM 等。
既然寶馬 " 做了 " 奔馳，那麽奔馳呢？奔馳搞了個 " 縫合怪 "。
2024 款 E 級對座艙進行了重大改進。傳統的大尺寸雙聯屏消失了，取而代之的是一塊懸浮式儀表盤，以及嵌入駕駛台的大尺寸中控屏，副駕駛位置也有一塊略小的屏幕提供娛樂功能。這造型仿佛就是，把 EQS 上的座艙挪了一半到新 E 級上面，再把 E 級原本的液晶儀表盤修型後縫合到一起。
圖 |EQS 想 " 省錢 " 裝了半拉老款儀表？
新 E 級的一大賣點是配備了奔馳第三代 MBUX 智能人機交互系統，不僅将現有的導航、語音識别、HUD 平視顯示系統顯示内容進一步優化，還優化了生物識别、肢體控制、四屏聯動等功能，具有把導航信息投影在現實道路上的實景穿越導航功能。
當然，所謂 " 智能艙駕 " 在提智能座艙的同時，也必須強調智能駕駛。寶馬新 5 系的高配款，允許用戶選裝 L2 級駕駛輔助功能。這套系統提供在高速公路等封閉道路系統的輔助駕駛支持。奔馳新 E 級的 L2 高階輔助駕駛功能爲全系标配，但大緻性能與寶馬的系統類似。
作爲全球著名的豪華品牌标杆，奔馳和寶馬自然是不必以某些硬件來凸顯自身的産品力。所以官方并未公布其智能艙駕系統的硬件數據。但根基尚淺的自主品牌，還是需要的。
圖 | 擁有 45 英寸 8K" 帶魚屏 " 加持的吉利銀河 E8。考慮到分屏顯示等需求，确實也有用上高通 8295 的必要
吉利銀河 E8、極氪 007、理想 MEGA 以及小鵬 X9 均宣稱其配備的高通 8295 座艙 SoC。這一幕就仿佛兩年半前，各家紛紛以上一代的高通 8155 座艙 SoC 作爲賣點一樣。
當然，噱頭歸噱頭，技術上還是有必要的。目前座艙多屏化已經成爲了大趨勢，此外語音控制、手勢控制等越來越常見。兩年多前的高通 8155 處理器，實際在不少車型上算力冗餘已近耗盡。
這裏特别要提一句的是路特斯 Emeya。這款車型繼承了 Eletre 上的座艙雙高通 8155 處理器架構，而非使用最新的高通 8295。不過，其另一大特色是智駕芯片使用了英偉達的 Orin-X。
圖 | 路特斯 Emeya 與 Eletre 的座艙，相似度極高……
英偉達 Orin-X 作爲目前标杆級的智能駕駛芯片，擁有 508TOPS 算力。這也是目前極氪 007 和理想 MEGA 選用的智能駕駛芯片。
當然咯，光有良好的硬件基礎，也未必就能在實際應用上取得優勢。以本次廣州車展爲例，如果單論以 " 智能 " 這個視角，那麽奇瑞和華爲聯合打造的智界 S7 想必具有頂流水準。
圖 | 智界 S7 率先搭載了鴻蒙 4 座艙
不單是其必然支持的 ADS 2.0 智能駕駛系統，更是因爲其率先配備的鴻蒙 4 座艙。
大衆 ID. 7 VIZZION，計劃在 2 天後（11 月 22 日）開啓預售。而原本這款車，是計劃在今年第三季度末尾開始進行交付的。隻不過大家都知道，在今年上海車展前夕的全球上市發布會上，由于車載 OS 再一次拖了後腿，實際這款被大衆寄予厚望而且已經正式發布的車型，在整個上海車展期間是以鎖車模式進行展示的……
圖 |4 月上海車展上的 ID. 7，想要進入車内參觀需要特别打招呼，而且中控是點不亮的……
不過，軟件問題的解決，也沒真的拖到 11 月期間。因爲在 9 月末的慕尼黑車展上，大衆已經在展台上公開展示了點火亮車機的狀态。這車載界面是不是合理，系統邏輯是否清晰姑且不論，但起碼是做到了可以任由人點擊翻看，并且調用部分功能了。
ID. 7 基于大衆 MEB 純電平台，整車爲 400v 架構，電包容量爲 84.8 度，快充功率 170kW。官方宣稱可以在 30 分鍾内将電量從 30% 充至 50%。大緻上擱在 2022 年間，各方面配置算得上是一款主流車型。
圖 | 能正常使用了，可喜可賀——不過照片是筆者在上海近博會上拍攝的
但要命的是，等它解決了所有問題終于可以量産交付的時候，時間已經臨近 2024 年。
當然，如果站在整個市場的視角，我們似乎也不适合對大衆苛責過多。因爲中國以外的地方，要論新能源智能汽車，除去特斯拉之外，能拿出成體系産品而且總體水平還算過得去的，大概也隻有大衆一家了。在中國市場鏖戰的合資品牌裏，能拿出稍微能像點樣子的新能源車型的，也唯有南北大衆了。
但我還是要說，大衆真是一家奇怪的企業。在本次廣州車展期間，奧迪 Q6 e-tron 千呼萬喚，終于來到中國。與那些拿 MEB 平台湊數的 Q4 e-tron、Q5 e-tron 有所區别的是，這是一款以奧迪 - 保時捷聯合開發的 PPE 平台，打造的中大型純電 SUV，本身基于 800v 架構。
圖 | 千呼萬喚，終于來到中國，但量産要等到 2025 年——打算到時候給 " 中國制造 2025" 行動綱領的完成獻禮嗎？
然而也是從廣州車展得到的消息，全新 Q6 e-tron 的量産計劃，要到 2024 年夏季才會正式發布。所以外界猜測，其最快得等到 2025 年才能量産……
作爲一位大衆的資深車主，從感情上筆者還是希望對這個品牌努力 " 搶救 " 一下的。但正所謂 " 醫治不死病、佛度有緣人 "，這一切好像并不以我的意志爲轉移。
｜查攸吟｜
沒有萬無一失的防呆措施
THE END
微信号｜iAUTO2010
