圖片來源 @視覺中國
文 | 金角财經,作者 | 夢清
華爲的日子越來越難熬了。
2022 年的營收規模 6423 億元,倒退回 5 年前的水平;淨利潤 356 億元,相比巅峰時期跌去了将近 70%。
在美國步步緊逼的制裁下,華爲失去了手機這個巨大的現金流業務,就在餘承東全面掌權造車業務之後,外界紛紛猜測華爲要發力複制手機奇迹之時,意想不到的事情發生了。
3 月 31 日,任正非簽署文件,再次重申華爲未來 5 年不造車;輪值董事長徐直軍在業績發布會上公開炮轟 " 有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華爲品牌 "。
當夜,問界門店拆除 " 華爲 " 字樣,自此汽車品牌上再難看到 " 華爲 " 身影。
一直推進 " 華爲問界 " 的餘承東無疑站上了風口浪尖。次日,在 2023 中國電動汽車百人會論壇上,餘大嘴的一番講話似是滿腹牢騷:
" 國内合作夥伴中,新勢力不太可能在智能化上選擇華爲。因爲他們有他們自己的追求,爲了市值、控制點,不會選擇華爲。而國際的巨頭們,因爲制裁的原因也不會選,傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇,這就讓華爲面臨很大的挑戰。"
這不禁讓人想起當年任正非堅持不造手機的往事,但最終在餘承東的堅持下,華爲手機一度成爲唯一抗衡蘋果的中國智能手機。
不過今時不同往日,華爲面臨的環境更爲複雜,華爲造不造車的背後,已經不隻是一家商業公司的利益判斷,還藏着太多難以言說的時代隐憂。
餘承東越界
華爲最終還是決定不造車了。
3 月 31 日,任正非簽署新的文件,再次重申華爲不造車,有效期 5 年,尤其強調華爲标志不能和汽車商标組合使用,禁止使用華爲問界,HUAWEI AITO 等品牌 LOGO。
" 之所以重申五年内不造車,是因爲華爲内部文件的最長隻有 5 年。"
在當天召開的财報會議上,華爲的輪值董事長徐直軍直接表态稱:
" 華爲沒有造車,也沒有任何品牌的車。"
" 最近我們确實有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華爲品牌,我們一直在查處過程中,華爲經過 30 年構築的品牌,不會被誰濫用。"
徐直軍的這番話,就差直接點名餘承東了。
但要知道,徐直軍此前也曾是華爲内部造車派的積極分子。華爲汽車 BU,就是在徐直軍的推動下成立。
但在 2018 年任正非明确華爲不造車的事宜之後,就隻剩餘承東還堅持了。
" 再不服氣也沒辦法,他隻有一票。"
但這個華爲内要造車的 " 頭目 ",卻在 2020 年受命成爲了汽車 BU 部門的 " 一把手 ",其中意味頗耐人尋味。
今年 2 月,随着華爲汽車 BU 内 " 二号人物 ",被認爲是溫和的不造車派的王軍卸任,餘承東獨攬汽車 BU 大權,華爲馬上就要親自下場造車的猜測一時間又甚嚣塵上。
而仿佛是爲了驗證傳聞,餘承東也在王軍卸任後,在造車業務上開啓了狂飙突進的模式:
先是傳出了與江淮合作的消息,後又與奇瑞達成戰略合作,而且有消息稱,華爲與奇瑞合作的車型将挂 "AITO" 标;
3 月初,華爲又将 AITO 問界直接更名爲 " 華爲問界 " 并對外宣傳。
這一個多月的時間以來,餘承東在瘋狂試探華爲 " 不造車 " 底線,但華爲的上層對此幾乎是充耳不聞。
不過這一切,随着任正非發布的最新的禁令又戛然而止。
在重申不造車之後,華爲全國各地的門店趁着周末很快就下架了關于華爲問界的宣傳海報。
受此番影響最大的合作廠商賽力斯對此回應稱,雙方的跨界合作已獲市場認可,賽力斯汽車與華爲合作研發的新産品将按計劃推向市場。
不過餘承東的表态有些悲觀。
他在華爲内網上 " 三年前華爲首次官宣不造車文件 " 的帖子下發布新留言稱:
" 這個時代變了,這隻會讓我們更加艱難!若幹年後,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!"
其中的言辭,頗有悲壯之意,也透露着對華爲汽車業務前路的擔憂。
而在該留言的下方,支持餘承東的與不支持餘承東,吵成了一團,這足以見到,華爲内部關于造車的争論。
但是華爲内部想要造車的聲音再大,也都在這個時候化爲了一抹 " 黯然 "。
餘承東的這些留言目前已不可見,更雪上加霜的是,餘承東推進的智選造車模式也陷入巨大危機。
沒有華爲怎麽賣?
華爲本來是希望成爲博世那樣的 Tire 1 供應商,爲合作車企提供零部件,但在智能化時代難以實現。
與博世不同,華爲做的不是刹車、轉向等标準化的部件,而是軟件、算法、雲、芯片這些軟的東西,這些要持續不斷地升級叠代,需要與車廠深度的融合才能做好。
這才有了華爲的 Hi 模,以及介入程度更深的華爲智選模式。
在 2023 中國電動汽車百人會論壇上,餘承東解釋了華爲内部努力推進智選模式的底層邏輯。
但是國内外但凡有實力的車企,都對與華爲的合作心存忌憚。
" 國内的合作夥伴中,新勢力不太可能在智能化上選擇華爲,因爲他們有自己的追求,爲了市值、控制點,不會選擇華爲。國際巨頭因爲制裁的原因也不會選,傳統的車企,如果怕失去靈魂的也不會選。"
本來願意與華爲合作的車企就沒多少,随着 3 月底廣汽埃安宣布與華爲的合作降級,現有華爲 Hi 模式的合作廠商隻剩長安阿維塔一家了。
而餘承東所主導的的智選模式,如今也遭遇了銷量危機。
今年前三個月,華爲與賽力斯合作推出的問界的銷量分别爲 4475、3505、3679,已經徹底在造車新勢力中掉隊。
要知道,3 月份的理想銷量破了 2 萬,廣汽埃安則破了 4 萬,就是此前跌到谷底的零跑與小鵬在 3 月份的銷量也有六七千輛。
但是爲什麽到華爲的汽車業務到了今天這個危險的地步,任正非還是堅持不造車,甚至是不允許使用華爲的品牌标志?
這其中最深層的原因恐怕還是出于對歐美的忌憚。
歐美一直盯着華爲的動向,出于遏制現金流業務的考量,他們限制住了華爲的手機業務的發展,而智能汽車則是比手機業務更巨大的市場。
如果華爲汽車真的造車成功了,美國商務部再來個一紙通告,限制華爲在汽車芯片上的供應,到時候華爲蒙受的損失,恐怕比失去手機業務還要慘烈。
其次,華爲若是親自下場造車,投入非常巨大,而重新構建汽車生産制造的供應鏈也絕非易事,但能否收獲到相應的成果卻充滿着不确定。
餘承東透露,華爲内部光是直接參與造車的人數就超過 7000 人,而每年在造車業務上的投入超過 10 億元。而華爲參與造車已有數年之久,但直到 2022 年,華爲來自汽車闆塊的收入隻有 21 億元。
而華爲自被美國制裁以來的淨利潤大幅下滑,再加上還要在研發上的壓強式投入,已經經不起持續大規模的燒錢來賭一個不知道明天的未來。
最後,華爲重申不造車或許是出于安撫合作廠商的目的。
這兩個月來,餘承東在汽車 BU 内部大權獨攬之後,越來越激進地參與到造車業務中,讓外界愈發揣測華爲馬上就要親自下場造車。
這讓合作的車企惴惴不安。
就連與華爲達成深度合作的賽力斯,也在做二手準備。
3 月 30 日,賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源品牌——藍電,并上市首款産品藍電 E5,這款車不再采用華爲的電驅平台和鴻蒙座艙。
此時任正非重申不造車,相當于給合作的車企喂下一顆定心丸。
5 年的期限說長不長,但在如今新能源汽車行業進入生死淘汰賽的當下,别說過了 5 年,就是過了兩年,屆時華爲再想入場,恐怕也是機會渺茫。
任正非三令五申不允許華爲直接下場造車還好說,但是禁止華爲與汽車商标組合使用,将會讓餘承東正在努力推進的汽車生态聯盟的事業遭遇重大挑戰。
正如餘承東所說,智選模式下有多家合作車企,包括賽力斯、奇瑞、江淮等,如果每家都做不同的品牌,分開零售營銷會很麻煩,因此此前更名的華爲問界是想作爲 " 華爲生态汽車 " 的品牌推出。
現在這個做法也被任正非徹底否決了,那麽願意參與到華爲的汽車生态聯盟的合作廠商是否能夠接受 "AITO 問界 " 或者其他新的品牌名?
即使合作的車企願意,沒有了華爲品牌影響力的加持,又有多少用戶願意買單?
而且随着任老爺子簽署的這一波新的禁令,或許已經讓很多人意識到,華爲不造車,就連問界也不是華爲的。這屬實給華爲現在的汽車業務又蒙上了一層陰影。
不造車的無奈
在遭遇美國制裁的第四年,華爲感受到了深切的寒意。
2022 年華爲營收規模爲 6423 億元,同比僅微增 0.9%;淨利潤卻隻有 356 億元,同比大跌 68.7%。
孟晚舟表示,華爲淨利潤的下滑主要是因爲營業利潤的大幅下滑,以及研發投入大幅增加所緻。
2022 年,華爲的營業利潤爲 422 億元,同比下滑 65.2%;營業利潤率 6.6%,爲曆史最低水平。
2021 年華爲通過出售榮耀手機、超聚變數字公司,獲得 574 億元的淨收益,實現了當年營業利潤的大幅增長。
但這項買賣顯然不具有可持續性,2022 年華爲的淨利潤就直接大幅下滑,甚至不及 2015 年的淨利潤規模。
具體到各業務層面,華爲運營商業務營收 2840 億元,同比增長 0.9%;企業業務 1332 億元,同比增長 30.0%;終端業務 2145 億元,同比下滑 11.9%。
其中華爲的企業業務,在華爲雲業務的高歌猛進,以及新成立的十多個軍團的攻城略地下,成爲華爲唯一獲得高增長的業務闆塊。
不過,近些年來華爲對國内各個行業發起的猛烈沖擊引起了不少人的反感,但海外生存空間被極大限制住的的華爲,也不得不向内求生。
而占據華爲營收大頭的運營商業務,目前正面臨中國 5G 開支下滑,以及國際業務被圍追堵截的挑戰,增長空間有限。
消費者終端業務也遭遇到重創,該業務的銷售規模相比巅峰時期跌去了将近 50%,這也是被美國重點限制的現金流業務——
美國不允許賣 5G 芯片給華爲,導緻華爲手機的商用還停留在 4G 階段;而美國對華爲操作系統的限制,也不得不讓華爲出售了榮耀及超聚變數字公司這兩大現金流業務。
不過華爲并沒有放棄手機業務,去年 9 月,華爲推出了 Mate50 系列新機,雖然隻是一個 4G 版,還是讓華爲的手機銷量有了明顯的提振。
根據财經十一人的報道,在 600 美元(不含稅)以上的中國高端手機市場中,華爲的份額已從 2021 年四季度的 8% 恢複至 14%。
不過華爲在手機業務上剛喘過一口氣,美國那邊又在謀劃對華爲搞更嚴厲的打擊計劃。
有消息稱,美國政府正在考慮要對華斷供所有芯片。如果該政策讨論通過,威脅到的不僅是現有的手機業務,華爲運營商業務、企業業務,以及消費者終端業務都會受到重大影響。
對于現在的華爲來說,發展汽車業務來彌補手機業務的損失是很重要,但更重要的可能是突破芯片技術上的封鎖。" 卡脖子 " 的問題一日不解決,無論是造手機還是造汽車,頭上始終懸着随時可能落下的利劍。
而從被美國制裁以來,華爲 3 年多的時間在研發上已經投入了 4484 億元,而近十年的研發支出則逼近萬億元,這也讓華爲在芯片研發領域取得了重要突破。
今年 2 月,華爲表示已經在芯片領域完成 14 納米以上 EDA 工具國産化,預計今年将完成驗證。EDA 是芯片 IC 設計中不可或缺的重要部分,涵蓋集成電路設計、布線、驗證和仿真等所有流程,貫穿芯片全産業鏈,各個工具環環相扣,被稱爲 " 芯片之母 "。
對于華爲來說,早在 2019 年 5 月被歐美國家制裁的那一刻開始,命運的軌迹就已經發生了偏離。如今做出的每一項重要決策,需要考慮的也不再隻是商業的利益層面,更需要考慮歐美國家可能會由此做出的進一步反應。
餘承東一門心思想要造汽車如是,任正非三令五申不造車亦如是。
參考文章:
1. 财經十一人《華爲不造車是因爲沒得選,數字能源營收超過華爲雲》
2. 字母榜《任正非給了華爲當頭一棒》
3. 钛媒體《餘承東回應争議:想把 HUAWEI 問界打造成生态品牌,但公司不同意》
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