出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
頭圖 | The Tech of Tech
太陽能，是埃隆 · 馬斯克的最愛。
如果不是太陽能、風能等清潔能源的補充，電動汽車仍然需要間接地消耗化石燃料。所以，在特斯拉的宏偉計劃（Master Plan）第一部和第二部中都提到了太陽能。而在今年 2 月 1 日，馬斯克在微博上還寫到：" 風能、太陽能與電池相結合，将為地球解決可持續能源問題。"
聽完馬斯克的這番言論，有特斯拉車主立馬就行動了起來。
比如油管博主 ItsYeBoi，就在特斯拉車後拉了八塊太陽能電池闆。而根據他的計算，至少需要 10 天才能把特斯拉 Model 3 給充滿電。
錄視頻、博取流量就算了，國外居然還真有初創公司，輕信了馬斯克描繪的宏偉藍圖，走上了太陽能汽車的這條不歸路。在摸索了六年之後，最近他們官宣了破産。
總部位于荷蘭的太陽能汽車公司 Lightyear（以下我們就稱之為 " 光年汽車 "），在當地時間 2023 年 1 月 23 日宣布，負責首款産品 Lightyear 0 太陽能汽車生産的 Atlas Technologies 公司申請破産。并且，目前該請求已經得到了法院的批準，法院正式宣布了 Atlas Technologies 破産。
在裁員 620 人之後，Lightyear 0 成為太陽能汽車探索之路上的先烈。
理論上，将取之不盡用之不竭的太陽能，轉化為電能來驅動電動汽車，聽起來似乎符合邏輯。但事實上，一輛普通的汽車上沒有足夠的表面積來安裝足夠的太陽能電池，而且電池加太陽能闆的成本頗高，這使得太陽能汽車的量産難度，僅次于賈躍亭的 FF 91。
太陽是免費的，太陽能車卻要上百萬
Lex Hoefsloot （萊克斯 · 霍夫斯洛特）在 12 歲時，在雜志上讀到有關氣候變化的文章，他說：" 我真的不明白為什麼沒有人對此采取任何行動。能有多難？"
長大後，他意識到問題比他最初想象的要複雜，但霍夫斯洛特并沒有袖手旁觀。在荷蘭埃因霍溫科技大學就讀期間，他成為太陽能團隊的隊長，随後開啟了追逐太陽的道路。2015 年，霍夫斯洛特和團隊研制出第二代太陽能汽車 "Stella Lux"，并世界太陽能挑戰賽上衛冕冠軍。
Stella Lux
當時，這款 Stella Lux 太陽能汽車的最高時速能達到 126 千米 / 小時，在電池滿電并加上太陽能電池的情況下，最大續航裡程可以達到 1000km。由此霍夫斯洛特就開始了創業造車之路。2016 年注冊公司，2019 年推出原型車，2020 年上路測試，幾乎每一個步驟都踩在了點上。
但唯獨在量産前，倒下了。
在 2022 年 6 月，光年汽車正式發布量産車型 Lightyear 0，其售價高達 250,000 歐元，折合人民币約為 180 萬元——這一價格遠超市面上所有的純電動車，差不多能買兩台新款 Model S。
單看基礎參數，Lightyear 0 這款太陽能汽車的産品力并不弱。一個 60 千瓦時的電池組提供了 625 公裡（WLTP 标準）的續航。采用四輪毂電機，提供 1,720Nm 峰值扭矩，130 千瓦峰值功率。風阻系數低至 0.175，總重量僅為 1,575 公斤。以 100 公裡 / 小時進行高速巡航，能耗低至為 10.5kWh/100km。
Lex Hoefsloot（灰色襯衣的那位）和 Lightyear 0
如果老老實實把它當做純電動車來做，單憑這些參數，它基本能鎖定爆款。但光年汽車為了 " 省電費 "、為了節能環保的大事業，偏偏要把 Lightyear 0 做成太陽能汽車。在前引擎蓋和車頂鋪了 5 平方米的雙曲面太陽能電池陣列，一下子把成本拉升到了上百萬的級别。
無形中增加了成本先不說，由于車頂鋪滿了太陽能闆，Lightyear 0 的車内就無法再設置天窗了。原本就低矮的車身，再加上車頂視野的全封閉，這讓後排的乘坐體驗大打折扣。很難相信，這是一台百萬級豪車的内飾。
Lightyear 0 的後排
從光年汽車公布的數據來看，太陽能發電的收益還是比較客觀的。按照每年高達 11,000 公裡的太陽能産量計算，使用 Lightyear 0 進行日常通勤（35 公裡）的司機可以在夏季駕駛數月，然後才需要去充電；在荷蘭等氣候條件下，能開兩個月，而在西班牙或葡萄牙，則能開七個月。
為了每天 35 公裡通勤的零碳出行，你會願意花費上百萬的價格買它嗎？
别說上百萬支持環保事業了，多花 2 萬塊選配太陽能電闆，開出去都容易被别人噴 " 大冤種 "。像去年剛推出的豐田 bZ4X，就提供了 " 太陽能充電穹頂 " 的選配。
這個太陽能闆，每年獲得的電量，可供增加續航裡程約 1750km。算下來的話，每天大約能夠增加 4.8 公裡的續航。但為了這每天 4.8 公裡的續航，你需要先購買頂配版的豐田 bZ4X 四驅高性能 Premium（售價為 28.48 萬元），同時再花 20,000 元進行選配 " 太陽能充電穹頂 "。
而根據官方信息顯示，太陽能充電穹頂的一年發電量可達到 243.7kWh。我們簡單做個數學題，公共充電費用，滿打滿算按 2 塊錢 1 度電計算，一年能靠太陽能闆可以節省 487.4 元。所以，當你花 2 萬元選配了 bZ4X 的太陽能闆之後，你需要把它上開 41 年，才可以回本。
活生生的上演着 " 人走了，車還在 " 的傳奇經典。
别太早判死刑，或許是打開方式不對？
搞電動汽車，如果全盤拒絕太陽能，也是不可取的。
雖然，電動汽車的全生命周期排放比燃油汽車更低，但電動汽車并不是絕對的零排放。因為電動汽車的燃料周期碳排放比例，占其全生命周期的比例超過 50%。
換句話說，電動汽車的電力來源決定了産品本身是否真正綠色。根據國際清潔交通委員會的分析，按照現有的能源結構，以一輛中型乘用車為例，在歐洲，純電動汽車的全生命周期碳排放比燃油汽車低 66%-69%，在美國這個數字是 60%-68%，而在中國這個數字是 37%-45%。
這說明，中國純電動車的 " 綠色程度 " 較低。
以中國，美國和德國三個國家的電力結構為例，德國的可再生能源發電比例最高，已經超過全部電力來源的 50%，美國使用可再生能源發電的比例約為 1/3，其餘電能主要來自天然氣和煤炭。相比之下中國使用可再生能源發電的比例接近 1/3，但煤電依然是電力的最主要來源，這也是電動汽車行駛每公裡碳排放較高的原因。
不過，現階段，國内太陽能目前的利用率還是太低了。據國家統計局數據顯示，以燃煤發電為主的火力發電量，占全國發電量比例為 71.19%。其次，才是水力發電，占比達到 16.37%，然後是風力發電、核能。最後，才是太陽能發電，比重僅為 1.92%。
事實上，要充分利用太陽能作為電動汽車的能源補給，并不隻有太陽能汽車這一種存在方式。像特斯拉目前的新玩法，是利用光伏 + 儲能 + 充電一體的模式。
在國内，特斯拉已于拉薩和上海啟用光儲充一體化充電站，将陽光轉化為電能，通過 Powerwall 儲能設備儲存能量，最後使用儲存能量給車輛充電，從而實現了清潔能源的本地配置優化，提高了能源使用效率。
在美國本土市場，特斯拉則是通過太陽能屋頂、Powerwall 儲能設備、家用充電樁的産品組合，來完成太陽能轉化為清潔能源的閉環。從價格來看，1,000 平方英尺的屋頂，系統功率為 6.31 千瓦，配有一個 Powerwall 設備，總造價為 46,425 美元（約人民币 31 萬元）。
相較于傳統的光伏設備，以及在公共充電站充電，特斯拉的太陽能屋頂确實是一種既環保又實用的選擇。而且，還可以享受聯邦太陽能稅收抵免和其他退稅。此前，在大停電發生時，特斯拉的太陽能屋頂儲存的電量，還可以維持屋内的正常用電。
與頂着太陽能闆到處跑的太陽能汽車相比，現階段的光伏 + 儲能 + 充電的模式，似乎才更加合情合理。畢竟，電動汽車在行駛過程中是沒有排放的，以太陽能闆現在的發電效率來看，充滿電走和邊充邊走的區别并不會太大。
寫在最後
把話題拉回到光年汽車身上，現在說它是太陽能汽車的馬前卒，可能還為時過早。
根據官方公布的信息來看，光年汽車隻是宣布了首款量産車 Lightyear 0 的 " 死亡 "。在不久前的 CES 展上，光年汽車還發布了其第二代産品 Lightyear 2，這款車采用了更小的電池容量，價格也降至 40,000 歐元，折合人民币約 30 萬元。目前的計劃是，在 2025 年量産這款車。
申請破産、繼續造車、即将量産，這樣的字眼難免會讓人聯想到 " 下周回國 " 的賈躍亭。但與賈躍亭的 Faraday Future 不同，光年汽車确實在做一件前無古人的事情。如果凡事都一帆風順，那隻能說明，這件事本身的創新程度并不夠大。
畢竟，如果哪一天真要流浪地球、獨行月球的話，太陽能汽車還是排得上用場的。
