消費升級還是消費降級？在近年來對中國汽車市場的分析中，這兩個截然相反的表述，始終如平行時空般并存。
你能看到有人說買 30 萬元以上車型的人越來越多，你也能看到說年輕人都不願意買車了；你能看到某音裏人均保時捷、瑪莎拉蒂，你也能看到王校長親自去店裏提了一輛理想 L9。
而這背後反映的，正是中國車市如今 " 升降同頻 " 的局面——以消費升級的心态打造産品，以消費降級的心态擴大規模。
我們今天就從近三年來分城市線級、價格段、車型與能源結構的中國車市消費變化，管中窺豹中國汽車消費在哪些地方升級了，又在哪些地方降級了。
如果想了解中國車市各價格段更加細緻的銷量結構變化，可以參看如下系列文章：
40-50 萬元市場，三年時間裏 BBA 的份額被偷走多少？
新車消費向中遊城市擴散
過去三年，中國汽車消費按城市線級劃分，整體呈現一二線城市份額上漲、三至五線城市份額下跌的情況，其中新一線和二線城市三年來的份額增幅最多，各自均爲 0.9 個百分點。
從銷量來看，從 2020 年到 2022 年，一二線城市汽車銷量複合增長率是 3.96%，而三五線城市則是 -1.49%。即便是在今年前三季度國内汽車銷量普漲的情況，但一二線城市 4.93% 的銷量增幅仍然明顯高于三至五線城市的 2.70%，更不必說前者的基數大約是後者的 1.5 倍。
如果再具體到城市，從 2020 年到 2022 年，年均銷量超過 6 萬輛（全國城市平均水平）、銷量複合增長率超過 10% 的城市有 11 個，絕大多數是長三角地區及東南沿海城市。
但到了 2023 年，高銷量增幅的城市開始向内地轉移，部分内陸省份的省會城市表現搶眼。而規模更大的區域中心城市，2023 年的汽車銷量增幅也能保持在 10%-20% 之間。
這就表明，中國汽車消費的重心，有向更多的中遊城市轉移的趨勢。這和國家産業整體從東南沿海向内陸區域中心城市擴散，由此引發人口轉移的趨勢是一緻的。
這種汽車消費向下拆分再集聚的趨勢，對汽車銷量規模的整體增長是有利的，也是穩住汽車首購、穩住主流家用車型消費的重要驅動力。
新車價格向中間地帶 " 收斂 "
過去三年，按照價格段對新車銷量進行劃分，有三個價格段的變動最大：10 萬元以下車型份額少了 1/3，減少的份額幾乎全部加在了 20-30 萬元與 30-40 萬元兩個價格段上。
從 2020 年到 2022 年，20 萬元以上新車銷量複合增長率達到 8.55%，今年 1-9 月更是同比增長 10.65%，銷量占比突破四成，達到 41.6%。
相比之下，10-20 萬元作爲主流家用車的主力價格段，份額基本保持在 45% 左右。而 40 萬元以上的高端市場，份額小且穩定。
簡而言之，新車消費的價格，正在從更加寬泛的區間，向中間地帶收斂。這一趨勢在所有線級城市，都是适用的。區别隻在于，各個線級城市不同價格段汽車消費的絕對數值，有所差異。
比如一線城市裏，2023 年隻有 3.1% 的新車消費在 10 萬元以下，20 萬元以上的新車消費接近六成。而到了四五線城市，10 萬元以下的新車銷量占比仍在兩成左右，20 萬元以上的新車銷量占比在兩到三成之間。
但如果我們看具體的熱銷車型變化，能發現更多價格之外的消費偏好變化。
無論哪個線級城市，在 2020 年都是以主流合資品牌爲絕對的熱銷主力。一線城市消費檔次偏高，就會出現雅閣、凱美瑞、GL8 這樣的車型，四五線城市消費力沒那麽高，那就以軒逸、朗逸等主流家轎爲熱銷。
但是到了 2023 年，最熱銷的車型雖然仍都是主流家用車型，但從品牌來看，一二線城市已經高度新能源化，比亞迪的主流轎車與 SUV 以及特斯拉兩款車型，已經牢牢占據了一二線熱銷車型榜單。而在三至五線城市，比亞迪的主流新能源車型，以及形成城市用車新潮的代步車，也開始對合資燃油熱銷車型形成了替代。
根據國務院發展研究中心測算的數據，中國乘用車保有量中，車齡超過 6 年的車輛約有 1 億輛，每年以舊車置換增購的新車，大約占新車銷售規模的 30%。以家庭爲單位的增換購比重快速增長，而上一輪解決 " 有沒有 " 問題的 10 萬元以下新車市場，因爲新生購買力并未跟上等原因，開始快速下滑。
以中國汽車工業協會的統計數據爲基準，國内乘用車銷量在 2016-2018 年達到頂峰。再根據 J.D.Power 的調查結果，中國私家車平均使用年限大約爲五年，43% 的私家車則會在三年内更換進行估算，從 2021 年開始應當進入一輪較爲集中的換車潮，預計會持續到 2025 年左右。20-40 萬元價格段市場，在增換購時代仍有份額增長的空間。
新能源增長的核心是 " 消費降級 "
過去三年，國内新能源滲透率，也就是新車銷售中新能源汽車的占比，從不足 5% 一路增長至超過 35%。一線城市已經率先突破 40%，五線城市也已經達到了 25%。
從各線級城市的新能源滲透率增長趨勢來看，一線城市新能源滲透率較二三線城市領先大約一年，二三城市較四五線城市領先大約也是一年。但是，從增長速度來看，一線城市新能源滲透率超過 40% 之後、二三線城市新能源滲透率超過 30% 之後，增長的速度有所放緩。從之前各線級城市熱銷車型也能看出，一至三線城市熱銷車型前十名，絕大多數都已被新能源車占領。
所以，當新車消費需要以新能源汽車消費爲增長動力，當汽車消費必須要擴散、下沉，當新車消費中增換購的比例越來越大時，新車消費再增長的核心，就變成了 " 消費降級 " ——同樣價格下要求更高的價值。
一輛車長超過 5 米 2 的全尺寸滿配 SUV，不再需要超過 100 萬元，而隻需要不到 50 萬元。
一輛零百加速低于 4 秒的轎車，不再需要超過 100 萬元，而隻需要不到 40 萬元。
一輛能 " 自己開 " 的車，不再停留在想象中，而隻需要 20 多萬元。
如果僅從價格維度來看，這些新車可能并沒有超出它的消費人群的預算，甚至可能會低于原本意向傳統燃油車的價格。但是，從對用戶利益的滿足來看，這些新車的價值可能會達到甚至超越更高價位燃油車所能賦予的。
所以，隻有汽車科技化的趨勢愈發明顯，龐大的存量基盤的置換潛力才能被激發，這是存量時代汽車消費增長的核心邏輯。
寫在最後
因爲 " 消費水平 " 與 " 消費實力 " 之間的矛盾，因爲極其複雜的區域差異，中國汽車消費始終是升級與降級同時存在。一方面，中高收入群體在大環境下相對堅挺，但是任何大筆支出都有更多的顧慮；另一方面，發達的移動互聯網也讓預算不再限制想象力，中低收入人群對更好産品體驗的渴求從未像今天一般如此迫切。
所以，解決這種 " 升降同頻 " 局面的最好辦法， 就是 " 物美價廉 "。十多年前的中國品牌曾經用更高的配置、更便宜的價格打開了市場，赢得了發展的原始積累，靠的就是這種思路。如今的新能源汽車想要替代燃油車，形成存量時代的增量，核心仍是 " 物美價廉 "，隻不過是用能源與數字化的創新，在同等價格下，爲消費者創造越級的性能、智能與舒享。
所以，中國汽車消費到底在升級還是在降級？升級的是價值、是體驗，降級的則是獲取高價值體驗的價格。消費升級與消費降級看起來是強對抗的矛盾，但是通過技術升級，通過将汽車從工業品變爲科技品，最終實現二者的共存。
無論是新車消費的區域下沉、價格段的收斂，還是新能源的科技平權，都是這一趨勢的體現。
