潮來潮去，人來人往。
定焦（dingjiaoone）原創
作者 | 溫故
編輯 | 方展博
越來越多的手機廠員工，正在湧向車企。
從一線敲代碼的程序員，到經驗豐富的産品經理，到熟悉營銷的市場高管，紛紛從手機廠跳槽，去車企搶抓下一個風口。
行業裏最新的一次人事變動，是有着 " 美女産品經理 " 之稱的宋紫薇，從 vivo 旗下子品牌 iQOO 離職加入理想汽車。這個話題登上了微博熱搜。
與此同時，吉利旗下的新造車品牌極氪，從榮耀挖來了有數十年品牌市場營銷工作經驗的關海濤。關海濤 2018 年加入華爲，入職極氪前擔任榮耀中國區 CMO 兼電商部部長。
中國四大手機廠商——華米 OV（華爲、小米、OPPO、vivo），俨然成爲了各大車企的人才儲備基地。
一位汽車行業獵頭對「定焦」說，這兩年從手機轉到汽車的人挺多，" 尤其座艙研發，之前很多都是手機廠出來的。"
從手機廠出來做智能座艙的業内人士發現，認識的好多做手機還有終端的人，都在往車廠跳。" 現在車廠也很願意給錢，（薪資）基本上拉平了。"
傳統車企、造車新勢力，加速從手機廠商挖人，成爲手機打工人的下一個聚集地。
這一新風向背後，是兩大行業的風口變遷。膨脹的車企，收縮的手機，改變着中國互聯網和智能制造的人才流向。
跳進一個風口
新能源汽車是近幾年中國最大的風口。它不僅吸引了足夠多的錢，也聚集了足夠多的人。
以正處在風口上的比亞迪爲例，從 2020 年到 2022 年的兩年裏，比亞迪新增了 34 萬名員工，總人數達到 57 萬人，一躍成爲全球人數最多的汽車廠之一。
僅在 2022 年，比亞迪就新招了 28 萬人。這是什麽概念？比亞迪之前總共也就 28 萬人——相當于一年 " 招 " 出來一個比亞迪。
其他各大車企，尤其是造車新勢力，同樣不甘示弱。
兩年間，蔚來新增了 1.9 萬人，理想新增 1.5 萬人，小鵬也增了 1 萬人。2023 年進入三季度，理想已經跨越 2 萬人的大公司門檻，蔚來則沖刺 3 萬人。
放眼全國，我們再也找不到一個像造車這樣瘋狂擴張、持續招人的行業。去哪裏招到如此之多的新人，對車企是個挑戰。
造車業突飛猛進的同時，很多行業卻在縮水。
最典型的是互聯網。大廠擴張按下暫停鍵，不再高薪囤人，一些打工人選擇出走。
脈脈高聘人才智庫發布的《2023 泛互聯網行業人才流動報告》顯示，近 3 年，萬人以上規模大廠人才流入流出比持續走低，從高速擴張轉爲局部收縮。2023 年上半年，互聯網行業出現明顯的人才溢出現象，有超過一半的跳槽者 ( 52.31% ) 進入其他行業。其中，新能源汽車行業成爲熱點，人才流入流出比高達 1.29。
再比如手機，手機市場已經漲不動了，中國手機出貨量自 2016 年觸及 4.7 億台的高點後，這幾年一直在下滑，去年創下十年來的新低。
" 手機行業需求驟減，今年上半年一些産業鏈公司裁員非常厲害。手機的人太多了，現在必須得分流。" 某手機大廠前員工對「定焦」說。
今年 5 月，OPPO 旗下芯片研發公司 ZEKU（哲庫）突然宣布原地解散，OPPO 放棄芯片自研業務，3000 名員工一夜之間集體失業。
這些哲庫前員工被動流向市場，其中一部分人流入了汽車行業，十數名管理層加入自動駕駛公司 Momenta。Momenta 曾獲得過上汽集團的多輪投資。
作爲上一波移動互聯網浪潮的載體，手機行業曾非常風光，它橫跨科技、互聯網、制造等行業，吸引了大量人才。随着移動互聯網落幕，過剩的人力資本開始另尋出路。
事實上早在四年前，手機産業的人曾追逐過一個短暫的風口——電子煙。同屬消費品，可移動，剛需高頻，電子化 + 智能化，電子煙跟手機有很多共同點，從而吸引了很多手機廠的人投身其中。
當時羅永浩做過一個電子煙項目 " 小野 "，背景是錘子手機陷入困境，這幫人轉戰電子煙。錘子科技的 1 号員工朱蕭木，則創辦了電子煙品牌 " 福祿 "。除此之外，電子煙品牌悅刻的聯合創始人陳琛，也是手機行業裏的資深人士，曾任柔宇科技首席設計師。還有一些手機渠道商，也轉型加盟電子煙門店。
隻是，電子煙不争氣，風吹了沒多久就涼了。
相比之下，新能源汽車是一個空間極其廣闊、産業鏈夠長、增速非常迅猛的賽道，而且，它跟手機有頗多相通之處。
于是，從手機轉向汽車，就成了很多打工人自然的選擇。
哪些人最吃香？
很多手機打工人進入車企做車機 / 座艙，這是手機和汽車關聯度最高的領域之一。
張銳曾在某頭部手機廠商工作，目前在做車聯和座艙開發，他告訴「定焦」，從手機過來做座艙的人很多。" 很多人都是從通信領域轉過來的。Android 開發多一些， 還有些做 APP 的産品經理，偏向于 HMI 一些。"
按照某車企的一位座艙産品經理對「定焦」的說法：" 車機或手機底層都是安卓系統，和電視差不多，所以切換确實更爲容易。"
軒轅之學數智學院執行院長金永生對「定焦」分析，做過智能手機系統的人轉去做智能車機系統，在對消費者需求的響應周期、用戶體驗的工程實現，以及系統的叠代升級上都有一定優勢。
他舉例稱，之前車機開發叠代要基于車輛開發改款的大架構，周期一般要 36 個月或 48 個月甚至更長，手機則基本上隻要 12 個月，所以手機對消費者需求以及新技術的對接上往往有着天然的親近性。" 如果不是這股力量的推動，高通的芯片也不會那麽容易上車。"
汽車獵頭王志剛給車企推薦過不少手機背景的候選人，他發現，從頻率上看，座艙方向做 Android 應用層的跳槽會頻繁，framework 及以下的可選空間沒那麽大，相對穩定性會更高。
王志剛總結出的經驗是：應用層中的人基本上負責單獨的模塊，比如語音、地圖，以及做引擎、原生系統，尤其小愛同學的團隊非常受歡迎，但是要求從事這個方向起碼三年以上；中間層 framework 的看中項目和方向，比如鴻蒙做系統優化的，或者專門從事 AWS、PWS 這類的；底層做 bsp 或者 Linux 内核的一般得有兩到三個完整項目經驗、會做優化，至于架構師（手機行業），錢給到位的話，國内行業 top5 的公司都能推薦成功。
每年有幾個固定的時間點，手機行業的人流動性很大。" 三四月份 OPPO 績效年終獎出來，七八月份華爲的年終獎發完，就會走一波人，我們挖人也是按照這個時間點。" 他說。
來源 / 視覺中國
不過，并非所有手機廠商的人都能跳槽順利。汽車行業有一定的專業壁壘，工作内容、工作性質都有很大差異。
張銳是行業裏第一批 " 吃螃蟹 " 的人。當年他從手機廠商離職，進入一家車聯網公司做研發，一開始 " 非常瞧不起做車機的這幫人，覺得這麽簡單的功能怎麽都做不好 "。直到他被教訓——黑屏死機，花屏閃屏，觸摸異常，貼合問題，背光老化，EMMC 磨損，" 被打擊得不像樣。"
後來他總結，這是意識層面的問題，和技術的關系不大。比如 " 做座艙的人都知道，不能黑屏花屏，不能卡頓，但是手機的人沒這個意識，大不了重啓下服務，甚至重啓下系統 "。但汽車不像手機，高速行駛中如何重啓系統？
金永生認爲，手機和汽車相比，對安全性、耐久性和極端狀況下正常使用的要求相對較低，一些手機背景的人缺乏相應的敬畏之心，需要經受過車規級訓練的人員的協助。
這兩年，車企招人的要求也在變高。" 需求少了，要求高了，細分越來越明顯。" 王志剛說。
某自主傳統車企智能座艙系統開發負責人對「定焦」說，各家車企招人的側重點不同。他傾向于招有車機開發經驗的人，很少招手機背景的人，" 會有很大差異，APP 應用側還好，系統開發需要差别對待。"
手機系統開發所需的團隊規模和協作跨度，一般明顯小于車機系統，同時由于 3C 行業系統開發的相通相近，人員流動性也更高。
" 所以在紮根一個行業持續性的角度上，手機系統開發人員也弱一些。橫向管控經驗和能力有限，加之行業積澱較淺，很多手機系統開發的大拿到了汽車公司，團隊融入的難度相對較高，而且較少長期擔任車機系統開發的領軍人物和幹将。" 金永生說。
車企主動求變
汽車曾是一個傳統行業，圍繞主機廠，供應商之間有嚴格的等級和分工。但智能化打破了這個局面。
張銳說，前幾年行業裏湧現出一批主機廠投資的新型零部件供應商，介于 OEM 和 Tire1 之間。這相當于 OEM 自己下場做零部件了。
" 從傳統的件，到智能化的件，需求變化太快，傳統的 OEM 定義 ->Tire1 開發 ->OEM 集成這種方式，一方面效率跟不上，另外一方面商務上存在太多的問題。Tire1 整天給 OEM 下需求變更單，溝通成本太高。" 張銳說。
車企開發新車型、召開發布會、交付新車的周期在大幅壓縮。過去傳統車企可以花幾年時間打磨一款新車型，現在新勢力一年之内推出好幾款新産品，而且每件還不重樣。
" 這也是被逼的，競品太多，用戶不會等你。現在行業裏流行上市即交付。" 一家新勢力的市場部人員說。車企不得不适應更快的市場節奏，從産品定義到交付管理，全流程提高效率。
類似的變化還發生在渠道端。
過去車企賣車都通過經銷商和 4S 店，現在的新能源車企更喜歡直營，很多車企還熱衷做用戶運營。汽車不再隻是一個耐用品，開始像一個消費品，跟手機越來越像。
車企要選址開店，做店面運營，甚至搭建線上商城，做精準流量營銷，而這正是手機廠商過去一直在做且擅長的事情。
營銷風格的變化更爲明顯。
車企的風格過去偏穩重保守，手機廠商的營銷花活很多。手機廠商過去動不動就高管隔空喊話，在發布會上拉踩友商，現在車企也學會這一套了。
車企要将流量抓在手裏，在營銷上更爲大膽、激進。" 微博之王 " 李想帶動一批傳統車企高管紛紛入駐微博，主動制造話題，掀起輿論戰。
經營策略的改變，導緻對人才的需求也變了。
「定焦」在脈脈平台上搜索發現，有不少華爲、小米市場線的員工，跳槽至理想、蔚來、比亞迪等車企。
極氪剛從榮耀挖來了中國區 CMO 兼電商部部長關海濤。關海濤之前在榮耀統管電商業務，單從履曆來看，關海濤跟車企并無太大關聯，但極氪依然看中其在市場營銷方面的經驗。
理想在今年 4 月從榮耀挖來高管鄒良軍，出任銷售與服務高級副總裁職位，直接向 CEO 李想彙報。鄒良軍是華爲老将，在終端銷售方面非常資深，曾任榮耀品牌與營銷部部長。
這兩位手機市場高管加入造車新勢力，說明車企正在加大市場投入，并試圖借鑒手機的玩法。
vivo 旗下子品牌 iQOO 的産品經理宋紫薇，最近加入理想汽車，在行業裏掀起不小波浪，甚至登上了微博熱搜。
宋紫薇 圖片來自 iQOO Neo 發布會
宋紫薇爲外人所知，是因爲 2019 年主持 iQOO Neo 發布會，憑借高顔值收獲大量關注，有 " 美女産品經理 " 之稱。她入職理想，被很多人認爲 " 适得其所 "，因爲二者都有流量，具備網紅特質。
有人調侃，接下來理想的發布會，可以期待一下了。
敵中有我，我中有敵
在車企從手機廠商挖人的同時，手機廠商也在籌劃自己造車，或者 " 幫助車企造好車 "。而車企則試圖造手機。兩個行業以前所未有的速度融合。
蔚來手機 NIO Phone 在 9 月 21 日正式亮相，起售價 6499 元，計劃從 9 月 28 日開始發貨。根據蔚來創始人李斌透露的信息，目前蔚來手機業務團隊約有 600 人。
吉利幹脆直接收購魅族，将手機團隊整體納入到吉利汽車生态之下，吉利旗下的汽車品牌極星，計劃年底發布智能手機。
而手機廠商中第一個把車造出來的小米，正在緊鑼密鼓推進量産落地，首款車的上市時間越來越近。
華爲雖然目前未直接造車，但它深度參與了汽車産業鏈，爲行業貢獻了大量人才。有人分析，理想就是在用華爲的隊伍迎戰華爲。
理想的 " 含華率 " 很高。自從去年全面啓動矩陣型組織升級之後，理想開始大力引進外部高管。理想現任 CTO、負責系統與計算群組的高級副總裁謝炎，之前是華爲軟件副總裁；理想 CFO 辦公室負責人李文智，曾任華爲全球 HRBP 管理部部長；理想負責銷售與服務的高級副總裁鄒良軍，曾任榮耀 CMO。這三人都是在過去一年裏加入的。
小米如果不造車，既有的手機業務将很難吸引新的人才加入，原有團隊也有流失風險。蔚來的硬件副總裁白劍，曾任 OPPO 硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理。他加入蔚來後，蔚來組建起自己的硬件團隊。
大量的芯片人才從手機行業向汽車行業遷移，是一個明顯的趨勢。哲庫團隊的解散，更強化了這一趨勢。而手機廠商造車乃至造芯，則兼具主動和被動的成分。
多方因素影響之下，現在的車企和手機廠商之間，形成一種 " 敵中有我，我中有敵 " 的微妙局面。
來源 / 視覺中國
今年以來，大部分車企的擴張速度有所放緩。
一位比亞迪員工對「定焦」說，比亞迪去年擴張最快，現在擴張慢了些。" 今年終端有比亞迪經銷商退網的，去年沒有。"
去年是汽車行業招人高峰，比亞迪、" 蔚小理 " 的員工數量有很大幅度的增長，今年沒有延續去年的瘋狂。
" 今年漲薪資很難，2021 年、2022 年跳槽基本都漲，今年降本增效是常态。" 王志剛說。
但在總體上，汽車是增量市場，行業高景氣度還會持續，長遠來看車企會繼續吸納更多人才。
擺在車企面前更現實的問題是，如何在加速内卷的市場中，通過銷量增長打開局面，進而打響品牌，提高對人才的吸引力。
一位理想汽車員工對「定焦」說，今年以來，随着理想的月銷量一直穩在新勢力第一，公司品牌知名度大大提升，主動投過來的簡曆數量很多，公司招人的門檻也相應提高了。
這一輪急劇的人才流動，不僅改變了科技行業的職場生态，也改變着汽車行業的競争格局。
* 題圖來源于視覺中國。
