文 | 钛媒體出海參考
來源 | 钛媒體出海參考，管理智慧
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雖然在公衆視野中頗爲低調，但是縱騰沒有逃過資本的關注。特别是 SHEIN 的崛起，讓縱騰在業内名聲大噪。
伴随着全球國際貿易的逐步恢複，越來越多的中國企業開始重視海外市場，向東南亞走，探路歐美市場。跨境電商（包括 TO B 與 TO C ）成爲很多企業熱衷的貿易方式。在 2023 年，跨境電商仍舊持續走熱，并帶動了整個跨境貿易鏈條的繁榮。
這其中，作爲跨境電商能夠快速發展的基礎設施之一，跨境物流成爲了決定跨境電商平台增長水平的關鍵一環。各家跨境物流解決方案提供商在近年來也獲得了千載難逢的曆史發展機遇。
就像國内電商市場帶動了國内快遞業的發展，在跨境物流領域，已經有低調的隐形冠軍出現。根據物流行業垂直研究機構運聯研究院的研究，縱騰集團已經成爲這個行業目前的絕對頭部企業。
在運聯智庫發布的《2021 中國跨境電商物流 TOP30》榜單中，縱騰以 186 億元的營收領跑行業。而在《2022 中國跨境電商物流 TOP50》榜單中，縱騰收入略有下降，但是仍舊以 175.3 億元成爲 NO.1。排在第二名的，則是名氣更響亮的中外運。而在國内如雷貫耳的快遞業諸侯們，卻仍處于追趕狀态。順豐國際、菜鳥、申通國際則以 67 億元、36 億元、22 億元營收排名第 4、7、10 位。
這一排名也說明，在跨境物流領域，有着和國内的快遞或者廣義物流市場并不完全相同的遊戲規則。總的來說，這種區别體現在幾個方面，第一，國内快遞市場終究還是個統一大市場，但是跨境物流則複雜得多，很少有人能夠通吃世界，真正把地球變成一個 " 地球村 "。位列榜首的縱騰，主方向仍聚焦于歐美市場。第二，相對于國内快遞或物流行業的平台效應明顯，跨境物流市場往往是國際專線的模式更容易發揮優勢。第三，相對于國内快遞和貨運行業的包裹碎片化的趨勢，在跨境物流市場，大件運輸、貨物的規模化運輸還是更受青睐。
也正因此，縱騰集團雖然在跨境物流領域目前領跑，但是如果你問縱騰在國内物流市場有沒有對标公司，會發現這是個很難回答的問題。無論是中外運這樣的大宗物流起家的國企巨頭，還是順豐國際這樣從民營快遞一哥體系内生長出來的公司，都沒法與縱騰完全對标。換句話說，除了規模領先，在商業模式上，縱騰也有獨到之處。
雖然在公衆視野中頗爲低調，但是縱騰沒有逃過資本的關注。特别是 SHEIN 的崛起，讓縱騰在業内名聲大噪（縱騰很早就和 SHEIN 展開了合作）。作爲亞馬遜、eBay、TikTok、SHEIN、沃爾瑪等頭部跨境電商平台的倉儲物流供應商，縱騰集團現已獲得了包括普洛斯、鍾鼎資本、字節跳動、高瓴資本、泰康人壽、泥藕資本 ( NEEO FUND ) 等機構的數十億投資。是行業内當之無愧的獨角獸。
在縱騰集團副總裁李聰看來，縱騰之所以能夠獲得如此高速的發展，最關鍵的一步就是踩中了 2014 年那個關鍵節點，成爲國内首批轉型投入跨境物流基礎設施建設，并且深耕歐美倉儲的物流企業。
縱騰集團的核心業務分爲兩部分，專線物流（此專線并非國内貨運中的專線）和海外倉業務。除此之外，還有航空運輸服務和定制化物流服務。目前日處理包裹能力 150 萬；擁有 120 萬平方的海外倉，是國内首個百萬級海外倉的企業。同時還有兩架自營的 777 貨機。
對于縱騰集團來說，能有今天的規模，既有自己的努力，更有曆史的機遇。最重要的還是中國本土強大的制造能力需要外溢到海外市場，很多時候去海外發展就像是下跳棋，需要有個人在前面打個樁子，才能跳出去，而縱騰集團就成了那個挖隧道和打前站的公司。正是因爲有了很多縱騰這樣的先期投入進行了基礎設施建設的公司，" 中國制造 " 才能在歐美市場這樣的成熟市場站穩腳跟。
如今，跨境電商業務又一次站在了急速增長的關鍵節點上，或許我們可以換一個視角，從物流倉儲的角度，重新審視複雜且充滿挑戰的跨境電商生态，獲得全新的思路和啓發。最近，钛媒體對談縱騰集團副總裁李聰，試圖揭開這家低調隐形冠軍的面紗，同時也與各位讀者同步對跨境物流最新的認知和啓發。
想要拿下海外市場，中國電商賣家還有很多功課要做
钛媒體 APP：如今美國也在發展新零售，主要是大力發展線上電商模式。那麽站在基礎設施的角度，美國新零售的崛起，會對當地倉儲物流行業帶來哪些影響？
李聰：這是一個很大的話題。
首先，中國跟美國，以及大部分發達國家的情況都不太一樣。因爲他們的供應鏈都已經外移到海外了，所以在當地，真正具備強供應鏈能力的都是本土零售商，特别是線下零售商。而且歐美等發達國家的線下零售業已經過了百花齊放的階段，進入到了壟斷競争的階段，集中度很高。
所以，美國的前幾大電商平台，除了亞馬遜、eBay 是純線上模式，其他的幾乎全都是在疫情期間由線下走向線上的，增速非常快很快，并且他們對線上業務都寄予了非常大的希望。
更希望通過線上的方式，覆蓋或補充一些原來覆蓋不了消費人群，讓貨物周轉得更快一點。因此，擁有自有倉儲能力的海外零售商們，很強調中心倉跟前置倉之間庫存的調撥，真正做到了線上線下一盤貨，既可以供應線上銷售，也可以讓客戶到店自取。這跟中國模式有很大區别。
另外，對于海外零售環境而言，人工費用貴是一個有别于中國的重要變量，造成海外的配送服務體驗不好，例如送到公寓樓下，簽收時也沒有快遞箱，沒有保安崗，快遞容易丢失，Uber 同城配送的費用高且時效也非常一般。因此到店自取的比例很高。一般消費者爲了節省費用和時間，也願意到店自取，可以通過在線上挑選好時間和取貨門店，定時過去取貨。但如果是家具等大件商品，想要送貨上門就需要預約好幾天，預約安裝又要等到好幾天甚至一周之後。
因此歐美國家的新零售效率跟中國無法相提并論，他們的勞動力相對不足，遠沒有中國效率這麽高。 所以他們的新零售對倉儲物流的改變遠不如中國來的深刻。
钛媒體 APP：那麽，中國電商賣家想要進入歐美等發達國家市場，與當地零售企業相比還有哪些不足？
李聰：與歐美大型零售商比起來，中國電商企業在周轉率層面的差距還是蠻大的。
特别是海外大型零售商具備難以逾越的規模優勢，他們對前端工廠有足夠話語權，有足夠的能力布局獨立供應鏈網絡能力。在供應鏈管理技術等方面，他們也都具備非常成熟的經驗。
相比之下，中國的電商賣家規模比較小，每次訂單量甚至夠不到工廠的最低起訂量，此外小訂單甚至無法在船務公司那邊受到重視，導緻中國電商賣家的貨物經常被大型船公司甩櫃。
在目的地碼頭裝卸貨可能需要一周時間，入海外倉準備時間又要一周的時間……對于訂單碎片化的中小電商賣家來說，爲了應對各個環節周轉時間上的不确定，至少增加一個月的庫存量。
比較起來，大型零售商就可以主動進行供應鏈規劃，而中國電商在這方面就差一些，周轉起來就沒那麽快，競争力就差。
钛媒體 APP：面對這種境況，中國電商品牌應該做些什麽呢？如何逐步建設自有供應鏈能力呢？
李聰：目前，中國的出海品牌仍然處于剛剛起步階段。傳統的出海模式，往往依靠海外的渠道商，但相應渠道商的話語權就比較大。
幾乎所有出海的大型知名品牌都在緻力于獲得渠道商控制權，首選路徑往往是通過開拓亞馬遜等多元的線上銷售渠道，從而慢慢提升自己的主動權。
但這個過程中，品牌就需要自己備貨，并逐步演變成 " 一盤貨 " 的模式。但這是個逐步漸進的過程，品牌商可以先從自建渠道開始，掌握自己的庫存，随後再把渠道商的庫存拿過來，形成渠道商隻負責賣貨，物流服務商隻負責供貨的局面。
當逐步掌握庫存，便可以打破貨權的邊界，開拓新的渠道商。統一由品牌方進行備貨，這樣才可以達到真正的庫存調節。在市場信号波動的時候，有助于品牌方把所有庫存和需求信息進行收攏，實現庫存最優和最快的響應速度，提高競争力。
不過，對于具有較高退貨比例的電商來說，如何在 " 一盤貨 " 庫存的基礎上，讓退貨所導緻的逆向物流具備更好的能力，降低破損、二次投送等，都會對品牌的自有物流網絡産生巨大影響。
不過，目前來看，中國的品牌商大都仍然停留在被渠道把控階段，對于海外市場的一盤貨庫存建設仍然在路上。
钛媒體 APP：對于這種現狀，縱騰會進行一些針對性的布局，以幫助中國電商品牌更好的管控一盤貨庫存嗎？
李聰：其實國内已經出現了一些針對一盤貨管理的服務商了，但是海外市場相對複雜，不僅缺乏合适的物流服務商，而且很多品牌仍然處于發展初期，無論是模式、貨量還是消費場景都仍在摸索階段，尚未到達成熟的階段。
我們正在努力給品牌商提供其所需要的服務，随着服務的完善，會針對不同産品類目的需求，各個國家的落地情況，逐步完善。還需要品牌商和第三方物流服務商相互扶持，一起往前摸索。
價格的最優不是成本的最優
钛媒體 APP：您曾提到，如今的電商企業需要以供應鏈思維來做跨境電商。這與傳統的物流模式有怎樣的差别？
李聰：現在很多賣家僅僅從物流的角度看待這個問題，即要求每個物流環節都要價格最低。但這時候就涉及到了一個問題，價格的最優就會是成本的最優嗎？
曾經有個客戶問我，我們的貨物運到了你們的倉庫，爲什麽會出現空箱的情況？我們不可能運一個空箱子出去的。我們就告訴他，在這個箱子到達縱騰的倉庫之前，經曆了貨代、清關、卡車運輸等多個環節，這個過程中，每個環節都有可能出現盜竊。雖然貨物在進入縱騰倉庫時，都會在攝像頭之下進行清點，以保證貨物沒有缺損。但如果在此前的分段運輸過程中出現了貨物被盜或破損，這也同樣是企業的成本。
因此，我們一直強調，可以做分段的價格比價，但是一定要用盡可能少的服務商，讓各個環節變成服務商的内部流轉。不同服務商之間的交接其實非常浪費時間，還容易産生差錯。所以，端到端的供應鏈服務商是有優勢的，雖然價格上可能多一點，但實際會帶來成本的大幅節約。
供應鏈管理是個漫長且瑣碎的過程。比如外包裝尺寸跟托盤尺寸是否匹配，包裝防摔程度是基于什麽場景設計能夠降低破損成本等等。
供應鏈思維甚至包括了倉庫的分布。以在美國做獨立站的某家具品牌爲例，該品牌的某件商品位于位于美國東部倉庫，當接到美國西部的訂單時，家具運輸距離太遠，以至于賣一單虧一單。此時就必然要進行分倉。随着規模擴大，還可以深入多倉分布。
此外，在零售渠道的配送環節上，如何調配貨車上的貨物擺放，讓最先送到的貨物擺在最外面？是否能夠在貨物到達目的地時配合卸貨？如何實現一貨一碼，讓售出的産品與消費者信息相結合？如何提高售後服務響應速度？
如果能夠把國内的一盤貨服務能力，搬到海外市場，一定可以帶來巨大的價值。但是這裏需要配合做很多細緻的工作，才能把成本摳出來。讓競争從 " 紅海 " 走向 " 深海 "。
钛媒體 APP：那麽縱騰在海外物流基礎設施方面，都做了哪些建設和布局？
李聰：目前，縱騰是國内第一家擁有波音 777 貨機的民營企業。另外我們在全世界擁有 130 萬平方米的倉庫，還有近 30 萬平方的中轉貨站，固定資産和整個運營系統的投入越大，自主性也會越來越強，更有助于提高物流的效率和穩定性，确保開展客戶專業化解決方案的可行性。
比如，如果選擇将貨物放進機場的公共貨站，貨站不可能爲某個物流商進行優先服務，這就很容易出現時間上的錯配，導緻效率降低。預計淩晨 2:00 就要起飛的貨，可能需要等到晚上 8 點才能送到，但是貨站已經在爲晚上六點到的那批貨打托了，所以 2 點飛機可能就趕不上，要改乘第二天淩晨 4 點的航班。但縱騰在國内機場和海外機場有了自主貨站，我們就沒有這樣的煩惱，時效就得到很好的保障。
海外機場的公共貨棧占比更高，時效也更難以保證。因此，包括 DHL、聯邦快遞等大型物流企業都會在各地配備有自己的樞紐和貨站，方才可以實現成本和效率的最優解。
全托管模式考驗物流供應能力
钛媒體 APP：根據您的觀察，目前跨境的倉儲物流業态共分爲哪幾種服務？
李聰：一種是電商标準化的履約産品，即根據訂單從倉庫發貨；第二種是提供 ToB 和 ToC 融合的解決方案；第三種，則是在以上兩種的基礎上，增加退貨和逆向物流服務，或者海外服務環節；如果再把這個鏈條再延伸至端到端的供應鏈服務，将産品從國内工廠發貨、清關、海外入倉、各個平台倉庫的調撥全部委托給物流服務商時，就會形成第四種模式，即全鏈路一體化服務。
钛媒體 APP：這其中，全托管模式的普及是一個逃不開的話題。在您看來，這會給跨境物流行業帶去怎樣的影響？
李聰：全托管模式是被 Temu 帶起來的，發展到現在，大家都覺得，如果不跟進就會被淘汰。但實際上，Temu 做全托管，是基于其自身發展模式的考量，降低流量成本、提高運營效率、降低采購和物流成本。全托管會推動物流行業在物流網絡固定資産設施方面的建設，網絡化帶來的降本優勢逐步展現。同時，由于全托管模式集中采購物流，将促進整個物流行業的集中度大幅提升。
钛媒體 APP：面對如今的市場環境，縱騰下一步的核心發展目标是怎樣的？
李聰：目前看來，在電商賣家的服務和對電商平台的标準化履約産品方面，縱騰已經基本成熟了。
同時，更多客戶會提出越來越專業的需求，縱騰希望能爲這些客戶提供專業化的物流解決方案。比如有的客戶規模變大後，要求擁有獨享的倉庫，希望利用縱騰的能力快速、低成本的将倉庫建起來，并且要求倉庫具備穩定的運營能力；有的則由于産品的特殊性，需要配備專業的物流運輸倉儲能力。
同時，縱騰在服務這些定制化的特殊需求後，還可以将這些能力成熟後再反哺給其他賣家。
钛媒體 APP：那麽，展望 2024，您覺得跨境物流市場會有哪些全新的發展趨勢？
李聰：現在大家越來越意識到，電商平台去中心化将成爲一個不可抵擋的趨勢。無論是品牌商還是電商平台，大家都不希望把所有雞蛋都放在一個籃子裏。但分散隻可能局限在有限的範圍内，物流商要迎合這種趨勢，提供多渠道場景服務能力，另外就是專業化和一體化服務方面也有很大的機會，也是必修課之一。
縱騰作爲跨境物流漫長鏈條上一個環節，一直在盡可能延伸服務鏈條，提供全鏈路服務，提高标準化和專業化能力。 ( 本文首發钛媒體 APP , 作者 | 謝璇 編輯 | 房煜 )
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