每經記者 董天意 每經編輯 程鵬 範文清
動力電池企業的淘汰賽已正式打響。
近日，捷威動力一則名爲《公司停工停産、員工放假及培訓通知》迅速傳開，引發動力電池業内熱議。根據通知内容，受市場及上下遊産業鏈等客觀因素影響，爲保證公司業務可持續發展，經管理層研究決定，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威開始停工停産。
爲進一步了解情況，《每日經濟新聞》記者撥打了企查查所示的捷威動力官方電話，但電話提示爲 " 該電話已欠費停機 "。記者試圖就具體情況求證一位捷威動力内部人士，但截至記者發稿對方未明确回複，僅表示" 這件事情沒什麽好證實的 "。根據媒體消息，捷威動力此次并非全員停工，年底捷威動力或引入戰投。
實際上，今年以來新能源汽車需求增速放緩，讓動力電池産業的 " 馬太效應 " 愈發顯著。一位動力電池企業内部人士向《每日經濟新聞》記者表示，從目前的趨勢來看，中國動力電池排名前五的企業，未來市場占有率會在 90% 以上，當下諸多中小型的動力電池企業都難逃被洗牌命運。這也意味着，對企業來說，" 降本增效 " 刻不容緩。
捷威動力突發停工停産
根據捷威動力網傳通知，停工停産期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術中心 T6 産品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業務部）非基層員工統一放假，基層員工統一組織脫産培訓。
圖片來源：視覺中國
捷威動力并非名不見經傳的小公司。其官網顯示，該公司成立于 2009 年，注冊資本 121827 萬元，總部位于天津，同時擁有鹽城、長興兩大生産基地，有效産能達到 10GWh，在職人員超過 2400 名。該公司産品聚焦在新能源汽車和儲能兩大業務闆塊，天津作爲捷威動力的動力業務中心，嘉興作爲其儲能業務中心，産品路線涵蓋三元、鐵锂和軟包、方形電池。
據媒體消息，此次捷威動力停工停産系公司根據戰略及業務需求做出的業務調整。據悉，天津捷威主要職能是管理和研發，目前鹽城和長興基地正常運行。相關人士表示，天津捷威動力或在年底左右引入戰投。
不過，一位不願透露姓名的锂電行業業内人士向記者直言，即便是捷威動力後續引入戰投，可能效果也欠佳。" 以目前情況，捷威動力年内裝車銷量或不超過 1GWh，而 2023 年全球動力電池的産量超過 1000GWh，捷威動力市場占比份額十分有限。" 該人士對記者說。
根據中國動力電池産業創新聯盟《2023 年 10 月動力和儲能電池月度數據》顯示，10 月捷威動力的動力電池裝車輛僅 0.06GWh，占比 0.16%，排名第 14 位；1-10 月捷威動力的動力電池裝車輛爲 0.88GWh，占比 0.3%，排名第 13 位。
動力電池産業 " 供大于求 "
實際上，捷威動力此次突發停工停産背後，是動力電池産業鏈震蕩的一個縮影。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計，截止 2022 年年底，中國動力電池産能爲 1260Gwh。截止 2023 年 6 月底，中國動力電池産能爲 1860Gwh。從上述數據來看，2023 年，我國動力電池産能增速顯著。
産能的快速擴張，直接導緻動力電池企業的産能利用率下行。中國汽車動力電池産業創新聯盟理事長董揚日前發表觀點認爲，2022 年中國動力電池産能利用率爲 51.6%，2023 年有可能降至 41%。
鑫椤資訊高級分析師張金惠接受記者采訪時表示，目前頭部動力電池企業的産能利用率大約在 7 成左右，但第二、三梯隊動力電池企業目前産能利用率有所下行，動力電池整個供應鏈處在供過于求的狀态。
供大于求局面，在動力電池主要原材料碳酸锂産品價格上表現十分顯著。
以碳酸锂期貨價格爲例，2023 年以來，碳酸锂期貨價格坐上 " 過山車 "，4 月末 18 萬元 / 噸左右攀升至 6 月份超 30 萬元 / 噸，而後價格一路下探，近日，碳酸锂價格跌破 12 萬元 / 噸大關。11 月 28 日收盤，碳酸锂 2401 主力合約再次下探 4.91%，報價 11.32 萬元 / 噸，創上市以來新低。
圖片來源：受訪者（谷靜）供圖
一德有色研究員谷靜向記者表示，根據對過往兩年锂資源供需的情況來看，2024 年锂資源的過剩量将繼續擴大。
張金惠向記者分析道，價格表現與供需密切相關。依據市場終端供需情況判斷，2024 年碳酸锂或仍供大于求。由于目前期貨市場定價權的争奪還在持續，明年價格預計也會出現較大波動，年均價格大約在 13～14 萬元 / 噸。
動力電池企業尋求 " 第二增長點 "
不難看出，動力電池産能快速擴張，行業已進入淘汰洗牌階段。記者近期與一位頭部動力電池企業内部人士溝通時也了解到，目前由于動力電池産能過剩帶來的成本、價格壓力，已經傳導至整個産業鏈，包括電芯、電極材料、原材料等。
在競争日益激烈的情形下，尋求 " 第二增長點 " 成爲多家動力電池企業的不二之選，其中，鈉離子電池産品成爲諸多動力電池企業布局的重點之一。近日，比亞迪旗下弗迪電池就共同投資鈉電池項目與淮海控股集團簽約，項目計劃總投資 100 億元；甯德時代在投資者互動平台上也表示，公司鈉電池将首發奇瑞車型。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝
不過，張金惠向記者分析道，" 鈉離子電池是锂離子電池的備份方案，技術性能上能夠滿足 A0/A00 級别汽車需求，但當前鈉離子電池的瓶頸在于鈉電供應鏈建設和産品叠代。" 張金惠向記者表示，在同等維度下，PHEV 的成本、體驗基本全方位超越傳統燃油汽車，未來趨勢判斷，短期内或仍以 PHEV 以及 EV 車型爲主，這也是企業主要的發力方向。
國軒高科大衆項目中心主任淩生斌也向《每日經濟新聞》記者表示，鈉離子電池的優勢在于成本，劣勢則在于能量密度，因此鈉離子電池應用上在儲能領域有空間，但是在 C 端汽車上使用的意義不大。在淩生斌看來，在碳酸锂原料價格高漲情況下，鈉離子電池是有市場競争空間的，但在碳酸锂價格低于 20 萬元 / 噸的情況下，即便是鈉離子電池用做儲能領域，競争力也不大。
實際上，目前對于動力電池的競争，業内多位人士均一緻向記者表示，" 動力電池企業比拼到最後，就是裝車産品的銷量。"
前述動力電池企業内部人士向記者表示，C 端不同汽車搭載的動力電池品牌變動總體是不大的，目前動力電池企業洗牌态勢毋庸置疑，第二梯隊的淘汰洗牌會尤爲顯著。
前述锂電行業業内人士也向記者表示，動力電池企業的市場出貨量，說到底取決于 C 端車的産品競争力。一輛車的産品定位，一般來說是 3 年，3 年後車在市場的定價、定位，怎麽與同行競争，都會直接決定一家動力電池企業的市場競争力，這是相輔相成的。而市場數據表明，采用頭部動力電池企業的電池，車會賣得更好，這一定程度上使得 C 端汽車品牌不會輕易更換電池廠家，這也間接注定了動力電池企業将呈現兩極分化的态勢。
記者 |董天意 苗詩雨（實習）
編輯|程鵬 範文清 蓋源源
校對 |王月龍
封面圖來源：捷威動力官網
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