燃油車時代,中外汽車價格差異巨大。
特别是以 BBA 為代表的德系豪車,在中國市場的售價往往比北美和歐洲市場高 50% 以上,部分大排量車型的售價甚至高幾倍。
對此,車企的回應往往是,中國的稅高,特别是針對于豪華車型的 " 排量稅 ",卻對因地區而異的差異化定價策略閉口不談。
進入電動化時代,中外車價依舊差異巨大,但變成了中國便宜外國貴。
以特斯拉最暢銷的 Model Y 為例。中國市場的起售價為 28.89 萬元,約合 4.14 萬美元;歐洲市場的起售價超過 5 萬歐元,約合 5.3 萬美元。
同樣在歐洲市場賣得更貴的,還有各個國産品牌。
對此,官方回應往往是運費高昂、歐洲人工成本更貴等,與德國同行一樣,也對差異化定價策略閉口不談。
造成中外車價差距的原因有很多,稅率、人工成本、品牌策略等,都會有影響。
同樣的電動車,在中國市場賣得便宜,原因正如蔚來創始人李斌所說,中國的電動車市場是全球最卷的。
相比之下,歐洲的電動車競争遠遠沒有中國激烈。
因此,出海歐洲的中國電動車企,采取了不同于國内的差異化定價策略。
蔚來:比國内更高端
蔚來在國内的定位即對标 BBA,到了 BBA 的老家,當然要更進一步:比 BBA 更貴,當然也比國内更貴。
蔚來 ET7
小鵬:高端夢率先在歐洲實現
小鵬在國内的定位并不是高端品牌,其高端化的拳頭産品 G9,目前在國内的銷量慘淡。
但到了歐洲,小鵬 " 輕而易舉 " 地實現了一直以來想要的 " 高端化 ":車價最高比國内貴了差不多 20 萬元。
如果這個價格放到國内還能賣出去,小鵬何苦糾纏于毛利率低這樣的問題。
小鵬 P5
比亞迪:比奧迪 Q7 還貴,在國内不敢想
比亞迪這樣一家從山寨車起家的車企可能不會想到,有一天自己的産品打進 BBA 的老家,能比奧迪 Q7 還貴。
漢 EV 和唐 EV 的歐洲預售價格達到了 7.2 萬歐元,高于歐洲市場奧迪 Q7 的起售價。
比亞迪漢
長城:國内賣不動的車,歐洲也敢定高價
同樣草根出身的長城汽車,到了海外,也身價倍增。
在國内隻賣不到 30 萬還銷量非常一般的魏牌摩卡 PHEV,在歐洲的起售價超過 40 萬。
摩卡 DHT PHEV
岚圖:國内的邊緣車企,在歐洲的價格高高在上
岚圖作為最早一批國企推出的電動化品牌,在國内市場的存在感一直很低,但并不妨礙在歐洲定出超過 50 萬元的起售價格。
岚圖夢想家