京 A 00001。
1992 年北京街頭的那輛紅色的法拉利 348，挂的就是這個牌照，車主李曉華用 13.888 萬美元，換來了「中國超跑第一人」的傳奇故事，在天安門留下了一張經典照片。
彼時，社會主義市場經濟已經确立，各項改革開放政策基本完成，那位 88 歲的老人還在南邊巡了一圈。但如果去到廠子裏看一看，就會發現我們還在生産諸如北京 212、長安奧拓這些技術老舊的車型。
中國汽車工業還在緩慢向前爬行。
十年後，一支由數十款不同型号的法拉利組成的車隊從天安門廣場駛入，直達人民大會堂。法拉利高層連同意大利駐華大使親自到場，與車主們共同舉辦了這場「入華 10 周年慶典」。
狂歡的另一邊，吉利做出了中國第一輛國産跑車美人豹，讓中國人能夠用一輛桑塔納的價格，買到一輛雙門跑車。
這時，中國汽車工業開始小步快跑。
可超跑和跑車不同，不是砸錢做個造型，完事兒就能說自己是超跑的，給一盒泡面戴上米其林這頂帽子，打開一看也還是面餅和料包。
超跑這一概念，誕生于 20 世紀 60 年代，比跑車晚了 30 多年。
▲蘭博基尼 Miura
世界上公認的第一輛超跑是蘭博基尼的 Miura，中置後驅的布局，350 馬力的 V12 發動機，超過 270km/h 的極速，确立了超跑這一品類的典型特征和技術标準。作爲跑車的一個分支，超跑擁有更極緻的性能，代表着汽車工業的最高技術水平。
作爲汽車工業的掌上明珠，超跑存在的意義，就是爲了挑戰汽車工業的極限。中國的第一輛跑車誕生 20 年後，中國的第一輛超跑終于能夠走下生産線，交付到用戶手中。
中國汽車工業開始大步向前。
用行動，回應質疑
10 月 9 日晚，中國第一輛超跑昊鉑 SSR 駛下總裝線，在廣汽埃安智能生态工廠第一智造中心超跑生産線，交付給到場的首批車主。
同時也公布了三款車型的上市售價：
昊鉑 SSR：128.6 萬元 昊鉑 SSR 極速版：138.6 萬元 昊鉑 SSR 賽道版：168.6 萬元
還記得去年 9 月，廣州塔下，昊鉑 SSR 首次出現在公衆視野中，但迎來的大多都是質疑：
啊？廣汽也能做超跑？還賣一百多萬？
估計不會量産的，做一輛出來裝裝樣子。
今晚，廣汽不但把這輛車量産了，而且直接就開始交付了。
不過，這時手裏揣着鑰匙的那幾位車主，對于昊鉑 SSR 的了解還停留在簡單的數據層面，比如 1.9 秒的零百加速，1225 的馬力和 12000N · m 的輪上峰值扭矩 ……
即便是對于超跑來說，這些也是十分誇張的數據，尤其是輪上扭矩。
▲左爲昊鉑 SSR 的電機，右爲常規電機
爲了實現上萬牛米的輪上扭矩，昊鉑 SSR 搭載了兩檔四合一的高性能電機，内部的定子采用了特殊的扁線 Hairpin 技術，較常規電機縮小了 15% 的體積。而它的轉子，采用了與特斯拉 Model S Plaid 類似的方案，套了一個碳纖維外殼，以抵抗高轉速帶來的離心力。
不過，昊鉑 SSR 的極速表現并沒有很亮眼，隻是剛好超過 260km/h。好消息是，昊鉑 SSR 和保時捷 Taycan 一樣，擁有一個兩速的變速器，而變速器的加入，大大提升了昊鉑 SSR 的中後段加速能力。
廣汽表示，在珠海賽車場大直道前的 14 号彎，如果昊鉑 SSR 能夠以 120km/h 的速度出彎，那麽它就能夠在 250 米内，将速度提至 260km/h。
此外在在昊鉑 SSR 的電驅方案中，廣汽爲其賦予了采用全銀燒結工藝的 900V 碳化矽芯片，規格遠超行業，其成品芯片較普通芯片體積縮小 30%，電流提升 25%，工作頻率提高 2.5 倍，從基礎上保證了大功率輸出的穩定性。
爲了讓昊鉑 SSR 擁有對得起超跑這兩個字的性能，在缺乏先例的情況下，昊鉑科研團隊從車身設計、三電、到高性能材料，實現大量從 0 到 1 的科技突破，填補了國内的空白。
以車身爲例，昊鉑 SSR 采用 100% 碳纖維覆蓋車身，你沒看錯，所有覆蓋件都是碳纖維。
由于國内沒有涉及先例，這對工程師而言，無論是造型，還是車身骨架、制造工藝，都是巨大的挑戰。
不僅如此，大面積的碳纖維部件的供應，也是一個大問題。如果與成熟的海外供應商合作，不僅成本高、供應還不太穩定，同時還伴随着極長的物流時間，但國内又沒有符合要求的供應商，怎麽辦？昊鉑的做法是，帶着供應商一起幹。
最後，在碳纖維車身和鋁合金車架的配合下，昊鉑 SSR 的車身扭轉剛度高達 50475N · m/deg，遠超法拉利 488GTB、邁凱倫 720S、保時捷 991（992）等超跑。
「以後還有其他自主品牌想要造超跑，就容易多了」，廣汽埃安總經理古惠南說。
昊鉑，開了一個好頭
Top Gear 前主持人 Jeremy Clarkson 第一次試駕特斯拉 Roadster 時提到，特斯拉在開發 Roadster 時，嘗試過兩速變速箱，但最沒能成功。
他們有試過用兩速的（變速器），但問題不斷。
由于電機擁有瞬間爆發巨大扭矩的能力，兩速變速箱的可靠性和耐久問題一直沒辦法得到解決，特斯拉隻能退而求其次，用單級減速器來實現動力的傳遞。
▲保時捷 Taycan 的變速器
目前在售的純電車型中，擁有兩速變速器的車型隻有保時捷 Taycan，但那台變速器最大可以承受的扭矩，隻有 550N · m。而超跑電驅傳動軸所承載的扭矩是普通電驅的兩倍。如何在有限的空間裏提升傳動系統的強度和韌性，困擾了昊鉑團隊整整 3 年。
後來，昊鉑團隊從草原上巨大的風電葉片中找到了靈感 —— 能夠承受成噸重的葉片，裏面的傳動系統一定不簡單。
而這，隻是千萬個困難中其中一個。
輪胎是車輛與地面唯一接觸的部件，對車輛性能有至關重要的影響，再加上昊鉑 SSR 12000N · m 的輪上扭矩，對于輪胎要求之高，不言而喻。
▲ 左爲 C919 主起輪胎，右爲昊鉑 SSR 輪胎
然而在國外，熱熔胎屬于核心的保密技術，在沒有任何經驗的情況下，昊鉑聯合 C919 國産大飛機的研發團隊，爲了摸索熱熔胎的配方，在賽道上撿起一塊又一塊橡膠，拿回來一遍遍地進行成分分析，對着分析結果去嘗試熱熔胎的配方，再拿到賽道上實測。經曆了上百次配方測試後，才找到了最佳的熱熔胎配方。
在輪胎抓地力實現飛躍的同時，車輛的制動系統也要有相應的提升，在賽道上高速制動，刹車盤會在瞬間産生高溫，一次刹車就能摧毀普通家用車所用的鑄鐵制動盤。但超跑和賽車所用的碳陶刹車盤技術，隻掌握在少數幾個海外企業手中，國内并無配套。
這時出現了一個關鍵人物 —— 中國工程院院士黃伯雲。
隻要能造出超跑，我的碳陶刹車盤不要錢。
黃院士在得知昊鉑想與他合作開發中國第一台超跑時，激動地說出這樣一番話。
▲黃伯雲院士
但由于沒有量産先例，無論是工藝路線、開發評級體系，還是加工設備都是空白。研發團隊鑽研了幾個月後，發現他們的方案，摩擦性能和穩定性始終都不能滿足超跑的嚴苛要求。
最後，研發團隊收集了國内幾乎所有的樹脂材料，反複測試了上千個刹車盤，才找到了符合需求的樹脂配方。更是突破性地将航空應用的長纖維碳陶技術，應用在了超跑刹車盤上，較海外的短纖維技術韌性更好，強度更高。
超跑很珍貴，但這條自主超跑産業鏈更是無價之寶。
正如黃院士所說，造超跑，是中國汽車人一直以來的夢想。除了技術方面的突破，昊鉑 SSR 還帶動從零件配套，到實驗設備，甚至是測試人員的大量跨界突破。
幾個月前，董車會在《中國跑車，不都是笑話》裏也聊到了國人造跑車這件事，有一段是這樣寫的：
本來我想用蘭博基尼從造拖拉機到造超跑的故事來鼓勵一下中國的跑車事業，但實事求是地說，這種鼓勵好像網貸，我很難笃定，中國未來會出一個像蘭博基尼這樣的超跑品牌。
但今晚，我的顧慮被打消了。
