出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
蔚來爲啥還不賺錢?
上面這個問題幾乎已經成爲了中國汽車輿論場的常設話題,成爲了各方翻來覆去聊不完的話佐料。總之,千言萬語都能彙成一句放之四海皆準的廢話:
" 花錢太多,盤子太大,銷量太少。"
但如果要讓大家評選一個最重要的虧損來源,那恐怕 " 換電體系 " 這四個字将成爲最大公約數。遍布全國乃至歐洲部分地區的 2300 座換電站,以及其中儲備的十幾乃至二十塊電池,在很多人看來已經成爲了蔚來最嚴重的虧損來源。不少媒體和 KOL 都在敲着計算器告訴所有人,尤其是斌子(蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌的 " 昵稱 "),一個換電站加上裏面的電池,乘以 2300 後,一個月能讓蔚來虧多少錢。
不過在 11 月 21 日,換電體系——這個蔚來身上最大的 " 包袱 ",終于有要被甩掉的迹象了。今天上午,長安汽車和蔚來達成了換電業務的合作協議。按照新聞通稿的口徑,雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與分享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
簡斷截說,蔚來的換電體系,終于要對外開放了。這個巨大的 " 包袱 ",終于不用蔚來自己 " 一個人 " 扛了。
爲什麽是長安和深藍?
開宗明義,咱們得看看雙方合做的内容有什麽。關于上面具體提到的 4 項合作,筆者逐一展開分析。
首先,推動換電電池标準建立。在 2020 年,國家能源局曾經發布過一系列換電行業标準,其中蔚來牽頭編制的有 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》,10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》 。
同時,蔚來參與編制的還有 33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規範》 ,10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》。
誠然,這些标準看上去專業性很強,也很有影響力。但這些總歸還是由主管各類能源,尤其是電力市場運行的國家能源局體系編制的,而非來自主管汽車産業的工業與信息化部,因此在汽車行業的影響力實際有限。李斌本人在接受采訪時也曾經表示,蔚來換電體系和标準推廣開的一大挑戰,便是車企需要圍繞換電電池包的尺寸和規格,對底盤進行相應的設計。
顯然,如果沒有國家标準,蔚來要推廣自己的換電體系就需要其他企業的主觀能動性了。
而長安的加入,顯然有助于緩解解決這一問題。畢竟作爲隸屬于大型央企——中國兵器裝備集團的子公司," 百年長安 " 無論是在政府關系,還是行業與市場影響力方面,都擁有着比蔚來不知高到哪裏去的積澱。關于換電标準方面,長安顯然有希望也有動力,和蔚來攜手成爲換電電池标準的規則制定者。
其次則是換電網絡的建設與分享,這個無需多言,如果長安旗下車型品牌想要共享蔚來的換電體系,顯然就得 " 帶資進組 ",承擔一部分 NIO Power 的建設和運營成本。要知道,目前可供其他品牌共享的第三代換電站,約爲 1000 個。這對于要加入的新品牌來說,顯然還有提升的空間。
同時," 建立高效的電池資産管理機制 " 也是一樣。畢竟,換電站裏儲備的電池,以及采用了 BaaS(電池服務,即按需租用)模式的電池産權都不在車主手裏,需要建立相應的資産公司進行管理。
接下來,戲肉部分來了:雙方要在換電車型研發上進行合作。而落地的長安體系品牌,大概率就是深藍汽車。
爲啥這麽說?其實對于出席這次活動的雙方高管,是被很多人忽略但卻值得分析的角度。在蔚來方面,除了李斌之外,公司的聯合創始人、總裁兼 " 重慶老鄉 " 秦力洪,以及蔚來主管 NIO Power 能源體系業務的高級副總裁沈斐不出意外地到場。而在長安汽車方面,除了長安汽車董事長、黨委書記朱華榮同志外,集團總裁王俊、副總裁王輝也出席了簽約活動。
下面重點來了,深藍汽車總經理鄧承浩也在活動合影裏亮了相。
左二爲鄧承浩
作爲長安汽車推出的,從今年開始由 " 長安深藍 " 改名爲 " 深藍汽車 " 的新能源汽車品牌,該公司推出的兩款車型在中國市場裏的表現有些不尴不尬。
在過去 6 個月的時間裏,深藍的當家車型——指導價 14.59-20.69 萬元(刨除了基本不走量的 69.99 萬元氫能版)的中型新能源轎車 SL03,隻賣出了不到 3.5 萬輛,遠遠落後于指導價更高,尺寸更小且沒有混動隻有電動的特斯拉 Model 3。而被集團寄予厚望的中型新能源 SUV 深藍 S7,銷量甚至落後于指導價是其一倍的蔚來 ES6。
如此看來,這兩款在性價比層面幾乎拉滿的 " 價格屠夫 ",并沒有發揮出與集團方面期望相符的戰鬥力。按照規劃,深藍汽車接下來還将發布 1 款轎車和 3 款 SUV,每輛都要比現有産品更大。但對于在銷量和品牌層面都沒有建立起足夠影響力的深藍汽車來說,如何讓這 4 款起售價大概率超過 20 萬乃至 25 萬元的車得到市場認可,是個非常大的挑戰。
顯然,如果這 4 款車的純電版本能夠共享蔚來的換電體系,那就将成爲一個新的賣點。畢竟在當前以及未來一段時間的技術條件下,能去遍布全國主要城市和高速公路的蔚來換電站方便補能,就能成爲構成新車溢價的一個關鍵指标。
畢竟,當智能駕駛、智能座艙的功能和體驗日益趨同的當下,所有車企都需要尋找屬于自己的獨家賣點和概念。而對于深藍汽車而言,接下來的問題就在于,第一款能共享 NIO Power 換電體系的新車會在什麽時候下線了。
來自同行的認可,對蔚來尤爲重要
從深藍和長安的角度來看,加入蔚來換電體系顯然有助于獲取技術、産品以及商業利益。而在筆者的角度來看,蔚來在這次合作中收獲的價值,很可能要比對方更高。
在從過去到現在的很長一段時間内,蔚來都是中國汽車産業商業和服務模式創新的引領者。從 BaaS 電池租用,到自建 NIO Power 能源服務體系;從堅持高舉高打的品牌和車型定位,到全系标配激光雷達 …… 這家公司似乎一直都在 " 不被外界理解 " 的道路上蒙眼狂奔。
誠然,像筆者這樣的蔚來車主大多會承認,自己的用車、補能和服務體驗确實要比其他企業要好得多,但問題是:這種正面評價很難被車主之外的人群所認可,并成爲共識。
" 隻有你說你自己領先,這不算領先。畢竟你不是遙遙領先。"
這種不被理解,其實在很大程度上削弱了蔚來在汽車市場中的競争力。畢竟相比較奔馳的 " 豪華 ",寶馬的 " 運動 ",華爲問界的 " 智能 " 和理想的 " 性價比 ",蔚來的高端品牌标簽貼得還不夠牢固。而 NIO Power 和用車服務這樣需要深度體驗後才能感知并認可的賣點,除非作爲車主和其家人,否則沒法感知到。
從這個角度來看,能有汽車品牌開始參與到換電模式,尤其是加入蔚來 NIO Power 的換電體系裏,就對蔚來的品牌形象和社會認同尤爲重要。畢竟當賽道裏的玩家更多時,才有更多的觀衆會被比賽所吸引,并進而買票入場。而對換電本身價值的質疑聲音,也會自然而然地煙消雲散。
事實上,類似的故事最近就在中國汽車産業發生過。當越來越多的車型開始宣布搭載城市領航輔助駕駛後,用戶對這項高階智駕功能的感受也從最開始的 " 無感 ",演變爲了好奇,并最終成爲了購買參考。對此,一貫在智能駕駛下大力氣投入的華爲,便在新問界 M7 上實現了收獲。據了解,下單購買這輛車的用戶中,超過 60% 選擇購買帶有激光雷達的智駕版産品。
誰能想到,這麽個車,一個月交付量破 3000 輛了
因此對于蔚來而言,隻靠自己花大力氣将換電體系建設成爲自身獨家的産品與技術護城河,其實并不足以在消費者層面構建起用戶心智,進而成爲品牌和産品溢價。畢竟,如今的中國新能源汽車用戶已不再是 5 年前那些願意爲新産品、新技術下單的 " 極客 ",而是保守而追求可靠性的大衆消費者。相比較炫酷的新鮮科技,他們更願意爲穩定且獲得周圍人認可的産品買單。
因此,長安這樣在消費者心目中被廣泛認知的 " 國家隊 " 車企願意加入 NIO Power 換電體系,就顯得尤爲重要。
當然了,如今高調宣布的兩家企業,也不代表後續合作不存在變數。要知道早在 2018 年,蔚來和長安便宣布過要在集團層面強強聯合,共同打造一個電動汽車品牌。但因爲一些不爲人知的原因,這家公司并沒有後續聲音。而最終呈現的,則是長安、華爲和甯德時代合資打造的阿維塔。
更重要的是,雙方并沒有宣布深藍首款能共享 NIO Power 換電體系的新車的量産時間。
因此,對于蔚來而言,換電體系這個 " 包袱 ",能否轉變爲更強的品牌溢價以及收入來源,我們最好還是保持謹慎樂觀的态度。
寫在最後:
對于蔚來近期的銷量和業績展望,筆者一定上是懷有些保守态度的。畢竟作爲一家大多數車型産品起售價都在 30 萬元以上的純電動汽車企業,蔚來在價格戰肆虐的中國汽車市場裏,并不是能獲得優勢的企業。
蔚來在創立時的初心,原本是要填補 BBA 等豪華品牌由燃油車向新能源汽車切換不及時,空出來的生态位。但如果經濟環境已經下行到讓 BBA 車主購車預算降級,抑或暫時放棄換車打算的地步,那麽蔚來的生存空間也會受到壓縮。
但是,這家公司在研發、商業模式以及品牌層面的創新,終究是當下主打 " 性價比 " 的中國汽車市場中,一抹不一樣的畫風和色彩。對于中國汽車産業來說,這總歸是一家難得且必要的企業。
因此,能有長安這樣,傳統且主流的汽車品牌願意對蔚來的模式、技術進行直接的認可,對後者而言可謂是字面意義上的雪中送炭了。