懂車帝的 2023" 冬測 " 結束，有些車企似乎對測試結果不太滿意。
在混動車續航達成率測試中，比亞迪仰望以 85.08% 的純電達成率取得該項測試第一，而包括新款問界 M7 增程版在内的多款車型續航達成率則低于 35%，差距十分懸殊。
東風猛士 917、深藍 S7 增程版、傳祺 E9 PHEV 等車型因無法在寒冷環境中使用純電模式，因此沒有相關測試數據。
這樣的測試結果直接惹怒了餘承東。12 月 9 日，他在朋友圈發文表示懂車帝冬測是 " 坑人的測試，誤導民衆！科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則！"
而問界官方也給出了懂車帝冬測不嚴謹的 " 證據 "：車輛在正式測試前進行了 71 分鍾的空調制熱，在車内溫度達到 24 攝氏度後，又持續制熱 40 分鍾，在車輛電量僅剩 74.9%，并且搭載 4 個 60 公斤沙袋的情況下才開始測試。
對于這位車企大佬的怒怼，懂車帝官方在 12 月 10 日就作出了回應：" 測試标準完全統一，所有車型一視同仁 "，并附上了相應的測試标準（見下圖）。
但此舉似乎未能壓住車企們的怒氣。12 月 10 日，長城汽車官方也對懂車帝冬測标準提出質疑，并宣布在 12 月 14 日對懂車帝冬測的多個測試标準召開一次質疑溝通會。
就在截稿前，吉利也對懂車帝冬測發出 " 戰書 "。
吉利控股集團高級副總裁楊學良 11 日下午在微博發文，認爲《2023 懂車帝冬測》不科學、不嚴謹，此外他還透露了測試車輛的後台數據：吉利銀河 L6 在測試前的整備過程中，車輛原地怠速 70 分鍾，期間 4 次打開車門，最長兩次開門時長均超過 10 分鍾；領克 08 在測試前原地怠速 71 分鍾，期間 6 次打開車門，最長一次開門時間 6 分 39 秒。
這 " 待遇 " 與問界遇到的幾乎一樣。
" 冬測 " 的事情在網上已經引起熱議，部分網友表示懂車帝的測試沒參考性，專業性不足，而且有明顯 " 充值 " 的嫌疑，但更多的網友則是不認可車企大佬們的說法，認爲他們是 " 對自己有利的就說有理有據，對己不利的就噴不科學 "。
要知道，在此前懂車帝的夏測中，問界 M5 在 ACC 和 AEB 項目中都拿到好成績，在主動安全測試中霸榜，當時餘承東并未對測試結果表示過任何疑問，但如今問界 M7 在續航測試中墊底他就立馬大發雷霆，難免會讓人感覺 " 吃相難看 "。
再看長城，他們本來不是這次冬測事件的輿論焦點，若不是他們主動提出質疑，也許沒多少人留意到魏牌藍山在測試中出現充電異常的情況。
但由于長城近年來的銷量表現一直不理想，但凡有一丁點負面消息傳出，他們都會急得像熱鍋上的螞蟻。類似地，新款 M7 是問界今年最重要的戰略車型，在續航達成率這項關鍵的測試中栽了跟頭，以餘承東的性格，不急是不可能的。
但在我看來，無論問界還是長城，在這次事件上确實有點操之過急了，他們其實沒必要過分在意懂車帝的測試數據。
一個淺顯易懂的道理是，懂車帝的身份是媒體，而不是專業評測機構。哪怕他們每一次測試都有完善的評測流程，但這些流程是否科學嚴謹，是否每一項都經過了國家相關标準驗證，參與測試的工作人員是否具備相關的資質，這沒人說得準，甚至連懂車帝自己也不清楚。
我們能看到的，隻是懂車帝自己的編輯以及部分邀請來的媒體在進行相關測試，盡管這些老師們專業水平都極高，測試的陣仗也足夠大，但本質上說，這些測試都隻能稱作媒體的 " 選題 "，而不能算作嚴格的 " 測試 " 或 " 實驗 "。
事實上，懂車帝的測試遭質疑已經不是第一次。去年 7 月，比亞迪就曾公開質疑懂車帝在測試中 " 做手腳 "。
也許有人會說，像 C-NCAP、中保研等機構的碰撞測試，也不是絕對的專業，也存在被充值的嫌疑，難道他們就可信了？可以肯定的是，這些機構的測試标準都是公開、透明的，既有專業團隊，也有專業場地，專業性和權威性遠高于任何一家媒體。
以 C-NCAP 爲例，這是由中國汽車技術研究中心（簡稱 " 中汽中心 "）發布的評測規程，而中汽中心又是一個國字号的綜合性汽車科研機構，其性質明顯區别于以廣告盈利爲主的各路媒體。
媒體實測的意義，在于給消費者作參考，但再高的流量，也不可能成爲區分不同車型好壞的依據。
而相關車企也不必爲這次測試過多操心，一款車是否真的出色，真實車主都心裏有數，市場也會給出答案。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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