作者 | 柴旭晨
編輯 | 張曉玲
" 這周出差去了慕尼黑，然後紐約。好事多磨，靜待花開 "。
威馬董事長兼 CEO 沈晖 9 月 10 日的一條微博，最後一次提及自己的行程。10 月中旬，有消息顯示，他已經從慕尼黑車展轉機美國，至今未歸。
與此同時，威馬這家造車新勢力卻陷入了水深火熱之中，上海總部搬空、員工拉橫幅讨薪、車機服務器出現停擺……
有接近威馬的人士透露，沈晖目前确實在海外推進一些事情。公司和開心汽車的并購事宜也在推進之中，很快就會有進一步的消息。
威馬官方發文否認沈晖‘’跑路 "，但 " 下周回國 " 的熟悉味道已經愈發濃烈，市場和用戶不再相信沈晖和他的威馬。
2015 年，誕生在造車熱浪之初，與蔚小理齊名的威馬，不僅玩輸了一手好牌，還給電動車市場的信用體系一記重擊。
威馬的倒下，是電動車市場整合出清的标志，淘汰賽已經開始。
三年前，沈晖公開與美團 CEO 王興打賭，稱威馬一定會是 TOP3 之一。三年後，沈晖卻疑似率先跳下了牌桌。
他還會、還能回來嗎？
" 撒手離場 "？
10 月，威馬的多事之秋，亦是至暗時刻。
10 月 10 日開始，威馬用戶大面積反應車機聯網宕機，配套軟件 " 威馬智行 " 和 " 小威随行 " 出現網絡異常，藍牙鑰匙和遠程操控、車輛狀态自檢等功能無法使用。
威馬公司層面的經營也幾乎停擺。有威馬的員工向華爾街見聞表示，成都研發中心的員工已經很久不去公司，辦公用房都清退了，工資和社保也欠了有 4、5 個月，不少同事跑去維權、仲裁。
近半年來，威馬汽車關聯的多家公司股權已被凍結，凍結數額合計超百億元。天眼查信息顯示，威馬汽車被法院強制執行信息有 45 條。
10 月 10 日當天，威馬在《告知函》中承認，公司陷入了經營困境，并主動申請了 " 破産預重整 "，向外界傳達自救、不躺平的信号。
幾乎與此同時，威馬創始人沈晖卻被曝出，已經轉機 " 遠走 " 美國。
對此，威馬官方發文回應稱，沈晖近期工作重心将以海外事項爲主，不存在公司創始人跑路海外的情況。并稱沈晖曾于 1991 年赴美留學，在歐美多地工作和居住多年。
同時對于破産傳聞，威馬強調公司正進行預重整階段，并非實質破産。其解釋稱，預重整是在企業面臨困境的早期階段進行的自救行爲，旨在通過重組債務引進戰略投資人，避免破産。
令人唏噓的是，在汽車圈，沈晖是個知名經理人，從博格華納、菲亞特、再到吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長，70 後的沈晖一直順風順水。而業績方面最出名的，無疑是他在吉利時期主導完成收購沃爾沃的 " 蛇吞象 " 并購大案，随後又負責重組沃爾沃全球的治理架構。
在 2015 年離開吉利系創立威馬後，沈晖也是第一個建成了 4.0 智能整車廠，迅速成爲首批實現量産的新勢力品牌，打破行業對新勢力 "PPT 造車 " 的不信任。
3 年前，威馬首款車型 EX5 量産交付，補貼後售價 9.99 萬 -21.63 萬元，憑借不俗的性價比，EX5 在 2019、2020 連續兩年成爲國内新勢力單一車型銷冠，威馬也借此奪得當時新能源車企銷量第二，僅次于蔚來。
出道即巅峰的威馬，順勢成爲資本寵兒，此後幾年拿到了包括香港豪門在内多個明星資本的投資。
公開資料顯示，威馬前後共進行了 A-D 輪 12 次融資，累計募資超 410 億元。其中于 2020 年 9 月完成的總額 100 億元 D 輪融資，是彼時新勢力最大單輪募資；投資人陣容中，不乏百度、騰訊、紅衫、雅居樂集團等巨頭。
然而滄海桑田，就是這樣一個盛極一時的造車明星，最終依舊走向沒落。
爲了繼續存活，沈晖一直在尋覓上市融資的機會，從 2022 年 9 月到 2023 年 1 月，輾轉科創闆、港股、到借殼 Apollo 出行赴美上市。但時移世易，威馬的資本号召力大不如前，它的三次 IPO 計劃均已失敗收場。
9 月 11 日，沈晖傍上開心汽車，欲再次一搏第四度闖關 IPO，但持續虧損、現金流枯竭、失去市場的威馬幾乎已經沒有底牌了。
加速淘汰
雖然在威馬之前，已經有拜騰、天際、自遊家、領途汽車等新勢力陸續倒閉離場，但此次威馬的 " 倒下 " 之所以能在行業引起巨大波瀾，是因爲它有着一定保有量。
數據顯示（招股書），2019-2022 年，威馬年銷量分别爲 1.68 萬、2.25 萬、4.41 萬和 2.94 萬輛。這意味着，威馬目前擁有超過 10 萬的車主。對于他們來說，不僅維保 " 無門 "，現在就連正常的使用都困難重重。
據車主透露，在官方售後斷檔期間，有一些用戶和第三方維修廠共同探讨如何尋找替代配件和保養手段。而車機斷網後，甚至有人嘗試破解主控系統或搭建私有服務器的方式 " 複活 " 網聯功能。
此次威馬風波，給市場和消費者都敲響了警鍾，其所引發的消費者恐慌，對新勢力、乃至對整個智能電動車産品的信任危機，不會輕易消失。
這背後的隐憂是，新能源車企緊握着用戶數據、售後維修部件供給等話語權，當車企出現危機時，讓新能源車主将承擔比傳統油車更高的風險，智能化反而變成日常使用的掣肘。
尤其是在網聯化、AI 模型登陸汽車的當下，從簡單的音樂 app 使用、導航，到複雜的智駕、語音智艙控制以及遠程操控、自動泊車等功能，無不需要通過連接車企的服務器實現。一旦企業 " 斷網 "，智能汽車可能回到 " 桑塔納時代 "。
在威馬宣布破産預重整之後，EX5 在二手市場的價格跌破了 4 萬元。
9 月，國家市場監管總局缺陷産品管理中心質量擔保部主任賀興就在一場研讨會上指出，" 車企的倒閉爲消費者帶來的影響，要比 4S 店的倒閉大得多 "。
盡管《汽車品牌銷售管理實施辦法》規定，車企在破産退市之前，有義務對已售車輛的後續維保工作進行妥善處理，但在黃河科技學院客座教授張翔看來，這一規定現實中卻很難約束破産或處于倒閉邊緣的企業。
當前，新能源汽車行業價格戰愈演愈烈，增收不增利、甚至虧損，是現今競争階段的常态。這使得一些融資能力弱、産品力低的電動車品牌更容易被淘汰出局。
如今，新能源車的消費客群已經從風險偏好較高的嘗鮮者，轉向日常生活使用的普羅大衆。
在威馬的影響下，消費者會愈發謹慎，更願意選擇有一定規模、背靠大樹的品牌，這将促使市場資源、訂單向頭部品牌傾斜。
換而言之，威馬引發的震動，将促使行業玩家進一步集中，伴随資本市場熱錢的消散，淘汰出清必然如影随形。
瑞銀中國數據顯示，中國目前大概有 148 個汽車品牌，其中 114 個是本土品牌。據其判斷，到 2030 年，中國電動車企将縮減至十幾家，尾部玩家逐漸退出市場，隻留下最适合生存的公司。
如今，還在預重整的威馬不知命運如何，沈晖何時回國也沒有時間。當下的新能源汽車市場，也早已不是過去 " 輪流稱霸 " 的循環遊戲，而是一個加速洗牌、你死我忘的淘汰賽。本來就勢單力薄的造車新勢力們，必須更加拼命，才能确保自己留在牌桌上。
