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文 | 談擎說 AI
北汽集團的成績接連出爐。
10 月 27 日，北汽藍谷率先披露 Q3 業績，業績顯示，前三季度營業收入 93.08 億元，同比增長 63.1%；歸屬于母公司所有者的淨利潤虧損 32.51 億元，較上年同期略微縮窄。
第三季度實現營業收入 35.38 億元，同比增長 58.81%；歸屬于母公司所有者的淨利潤虧損 12.72 億元，同樣較上年同期略有縮窄。
10 月 30 日，北京汽車股份有限公司（以下簡稱北汽）也交出了第三季度成績單，前三季度營收 1544.1 億元，歸母淨利潤 40.17 億元，去年同期爲 32.2 億元。
從 Q3 成績面上來看，無論是北京汽車還是北汽藍谷，成績都不差，但背後都仍有客觀壓力纏身。北京汽車這邊基本上還是困于自主品牌的老問題，北汽藍谷則是營收雖在增長，但虧損依舊高企。
不過消息面上，在 8 月末北汽營收利潤雙增的喜報之下，一度大漲 17.02%，北汽藍谷則基于代工小米的 " 绯聞 " 以及同華爲簽署《全面業務深化合作協議》，九月末三天累計大漲 24%，10 月 16 日漲停。
穿過這場喧嚣，不妨把目光重新拉回近年來在二級市場一路下坡的北汽集團，一覽其究竟成色幾何。
北汽的 " 資産 "
北汽集團的基本盤是什麽？從乘用車到商用車，從合資到自主，從燃油到新能源，從内銷到出口，在很多人看來，巨大的生态化盤子，是支撐整個北汽集團抗風險的核心所在。
可答案真的是如此嗎？
雖然此次三季度經營業績并未披露奔馳具體的營收幾何，但今年上半年北汽營收 990.47 億元，不出意料的是奔馳占比必然很大，但又有些出人意料的是，奔馳直接占了 91.69%，貢獻營收高達 908.17 億元。
這并非特定時期的偶然。
2019-2022 年同期，北京奔馳分别爲北京汽車貢獻收入 778.07 億、749.2 億、880.59 億和 814.74 億元，分别占總收入的 88.32%、96.23%、97.44% 和 97.36%。
更加值得注意的則是毛利，根據财報，北京汽車 2019-2023 年的上半年毛利分别爲：206.58 億、180.3 億、213.25 億、185.6 億和 205.66 億元；而同期北京奔馳的毛利分别爲：220.24 億、198.65 億、238.21 億、212.13 億和 226.15 億元。
所以北汽的命脈，可以說是與奔馳牢牢綁定，看懂了奔馳，也就一定程度上看懂了北汽。
糧倉奔馳
在奔馳這邊，首先成績是可喜的，畢竟即便随着中國中高端新能源品牌爆發，北京奔馳的銷量近幾年都依然堅如磐石。
這就讓我們看到了一個問題，即汽車行業的電氣化浪潮之下，大衆、豐田等昔日王者今天都已危機感重重，反而奔馳寶馬兩位老大哥，在一個個要吊打 BBA 的聲音喊出後，銷量卻并未因此下滑，反而仍在上升。
爲何會如此？
在談擎說 AI 看來，這裏面的核心原因離不開内燃機時代豪車市場的壁壘，即 BBA 的秩序一旦形成，後入者想要攪局往往隻有兩條路：
一是線性進攻，花費成倍增長的資源和成本換取微薄份額。
就像是雷克薩斯、路虎、林肯等二線豪華品牌，甚至捷尼賽思之流，作爲後來者，線性攻伐的弊端就在于，當某個細分市場成型進入存量之後，往往就是一場零和遊戲的開始。
比如帕薩特前些年的 "A 柱門 "，很長一段時間裏給車型帶來了巨大的口碑傷害，但反觀奔馳，" 漏油門 "、" 斷軸門 "、" 異響門 "、" 失速門 "、" 廣告門 " 一堆負面的刀槍，其實都在很大程度上被其豪華品牌壁壘高度消化。
第二種打破 BBA 壁壘或者說秩序的方式則是非線性進攻，用一套全新秩序向其整個盤子發起挑戰。
特斯拉以及理想等新勢力今天走的無疑是第二條路，不過前文我們提到，今天北奔的銷量仍在增長，寶馬亦是如此，所以特斯拉們切走的到底是誰的蛋糕？
我們不妨進一步來看，以奔馳 GLC 爲例，雖然整體銷量并沒有什麽大問題，但相關數據顯示，其在華一二線城市的銷量近三年正在加速下滑，反而是三四五線城市的銷量在逐步上升。
就像高線城市正逐步對汽車傳統豪華定義不再買賬，特斯拉們看似尚未攻破傳統豪華品牌的肉身，但其實已在不斷從内部侵蝕其壁壘。
而比起燃油車，今天奔馳更大的問題在于，豪華品牌的肉裝壁壘，其實并無法絲滑過渡到電車身上，這點在競争更加激烈的中國市場尤爲明顯。
梅賽德斯 - 奔馳于近期發布了 2023 年第三季度銷量，數據顯示，第三季度其全球汽車銷量累計 51.06 萬輛，其中電動車銷量爲 6.16 萬，這個比例并不算差，但到了中國市場，顯然就并非如此了。
乘聯會數據顯示，去年全年，奔馳 EQ 系列純電動車累計銷量僅有 1.48 萬，今年 1-5 月，EQA、EQB、EQE 累計零售量分别爲 1415 輛、2324 輛、2742 輛。今年 3 月份，奔馳 EQC 甚至隻賣出了 68 輛。
所以一方面，" 以油養電 " 這件事上，奔馳基于其豪華調性，可持續性很可能遠大于其他合資品牌。另一方面，奔馳在全球面的電動化過渡，卡頓程度也并非到了火燒眉毛。
這都将是面對時代技術變革背景時，奔馳手裏尚有的底氣。
但恰恰是這份底氣，或許正在将北汽推到一團巨大的迷霧之中，畢竟就像民間那句話，每年奔馳給北汽賺的錢，總得被自主這貨敗個精光，有偏頗但不無道理。
所以說白了，奔馳可以離開北汽，但從今天的成績來看，北汽短時間裏顯然很難離開奔馳。
那麽在奔馳這間創收多年的糧倉之餘，北汽盡快找到自己新的根系，就顯得尤爲迫切。
北汽如何 " 換根 "？
這一點不僅在于北汽與奔馳相互之間依賴度的差異，更底層的，是時代的腳注。
把合資品牌長期作爲成績的基本盤，其實無可厚非，畢竟面對西方内燃機技術的百年優勢，早期廣汽、上汽、長安等等皆是如此，但汽車電動化的時代背景下，今天本土車企已經真正意義上站到了優勢局裏。
也因此，能否抓住機會對企業産品權重實現一場重構？對于今天我國的傳統車企，尤其是合資車企們而言，就顯得尤其重要。
大家在做的大抵也是如此，比如埃安，比如深藍，比如智己。其實都是一個思路，跟往期完全切割，繼而從下沉到大衆，甚至到豪華進行一場革命式的上探。
北汽在這場戰鬥裏最大的種子選手無疑是北京品牌，但這位選手似乎一直都沒有支棱起來。
從銷量來看，今天北汽自主的希望大緻來自于兩方面，一是燃油車 SUV 矩陣，二是新能源 EU 系列。
首先來看北汽的燃油車矩陣。
北京品牌最嵌入曆史中的，莫過于其越野色彩濃厚的 SUV 系列，但一個肉眼可見的事實是，即便是硬派越野當道的今天，相較于長城這家爆款工廠，北汽似乎也已經很難跟上。
這與産品力不無關系，就比如從 2013 年上市至今已賣出超 30 萬輛的台柱子 BJ40，讓人咋舌的是其搭載的 HY4C20 2.0T 發動機，其實來自長城研發，即便其自主研發的 2.3TB237R 發動機，也是與當年 " 氪金 " 薩博有着一段淵源。
這也就使得其月銷時常在小千，但坦克 300 動辄破萬不無道理。
從行業來看，傳統車企自主品牌的燃油車退坡是一個常态，比如廣汽傳祺，長安等等，這無可厚非，畢竟在這個時代節點上繼續在燃油車上加大換代研發投入，并不明智。
但問題在于，就像奔馳，對于很多企業來說，即便面前是電動化，但燃油車是一個沒燃盡的火盆，" 以油養電 " 再當幾年現金牛，無疑是一筆很香的買賣。
反觀北汽這邊，這一個火盆，卻似乎直到一個時代即将謝幕，也一直都沒有熊熊燃燒過。
所以拿什麽給新能源産品 " 發電 "？
似乎也是因此，2018 年借殼上市的北汽藍谷，在得到資本市場輸血後前來救場。
去年年末，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（以下簡稱北汽藍谷）和其子公司北京藍谷極狐汽車科技有限公司（以下簡稱極狐），分别向北京新能源汽車股份有限公司（一下簡稱北汽新能源）增資，增資總額達到了 55.01 億元。
天眼查 APP 信息顯示，當前北汽藍谷與極狐分别持有北汽新能源 99.99% 和 0.01% 的股份，雖然看似與北汽沒什麽關系，但其實北汽新能源的很多車型還是與北汽聯合開發，并由北汽生産，往宏觀了說都還是一家子的事情。
但問題在于，單純的資金輸入似乎還很難把北汽新能源這池水盤活。
首先就是銷量，根據北汽藍谷子公司 9 月産銷快報，今年 9 月份北汽新能源銷量僅有 8325 輛，基于主打的下沉性價比市場，這份成績很難說是出色。
銷量之餘，北京汽車新能源汽今天更大的困境則是在于網約車含水量過高。
就比如北汽的 EU 系列，今年 1-7 月僅在網約車市場的斬獲就約有兩萬台，占到了其同期車型全市場銷量的超 7 成，更是占到了北汽新能源全産品銷量的近半數。
所以總的來看，對于北汽而言，無論是北京奔馳在華電動化的後期隐患，還是自主品牌名不見經轉，似乎都已經是其不得不正視的問題了。
也許北汽集團還有極狐這張牌，但這份成績終将回饋到北汽藍谷身上。
那麽走離北汽，藍谷，以及極狐，很大程度上就成了北汽集團寄予下一個時代期望的核心之一。今天左手是代工小米汽車的 " 绯聞 "，右手是逐步坐實的加入華爲智選車，一時間裏使得北汽藍谷漲停。
但在談擎說 AI 看來，穿過短暫的喧嚣，藍谷這位玩家面前，顯然也并非一片坦途。
藍谷，北汽找 " 搭子 " 的無限遊戲
北汽集團的 " 原罪 " 是什麽？在談擎說 AI 看來，似乎就是脫離不掉一直以來的 " 搭子 " 模式。
抛開早年合資模式不談，不妨聊聊自主這件事，就像一時間裏完全無法與傳祺、榮威、長安等抗衡的北京品牌，我們需要問的第一個問題是，北汽的自主，究竟自主在哪裏？
燃油車時代，爲了緩沖單一合資品牌作爲現金牛的風險，不少合資車企都會選擇從零做起，打造自己的獨立品牌。
但北汽做了什麽？從零做起？似乎不太像，他先是收購了薩博的部分技術和生産線，嘗試給要打造的新品牌紳寶充點錢，氪金開局。
但高舉薩博這面極具傳奇色彩大旗的紳寶，發展确實讓人難以恭維。
幾年後，北汽自主的 " 自救 " 運動仍在繼續，但氪金傳統不能丢，他又收購了早在上世紀六十年代就倒閉的 " 德系非典型落魄貴族 " 寶沃品牌，試圖進行一場 " 文藝複興 "。
今天的結果來看，北汽無疑是買下了一塊燙手山芋，但從紳寶到寶沃，北汽似乎并沒有因此吸收太多可以稱得上是教訓的東西，因爲電氣化時代的極狐，還是那麽熱衷于發揚北汽 " 拿來主義 " 的精神内核。
在談到極狐品牌時，去年有一位行業内朋友向我們表示，" 這一看就是北汽的親兒子 "，這位朋友的意思其實是，極狐非常像北汽 " 拿來主義 " 慣性下的産物之一。
從最開始的麥格納制造技術，到哈曼影音系統，再到博世 Pilot 項目，制造，智艙，智駕，極狐的搭子生态嚴絲合縫。
但今天，從重度借力賦能的華爲 HI 模式，再到設計、銷售均由華爲扛起大旗的智選模式。這時，似乎就已經不再是 " 搭子 " 那麽簡單了。
談擎說 AI 曾在《華爲智選車 2.0：生态品牌背後的 " 烏托邦 "》一文中詳細闡述過餘承東這些年的 " 造車 " 魔法，從 Tier1 到智選車模式，一路走下來，的的确确是成功大于失敗。
就像此前的 HI 模式，是一個多少有些激進又保守的矛盾體。
一方面，對電動化決心和實力更強的選手們而言，就像長安、廣汽都先後成爲過 HI 模式的夥伴，但這種強技術輸入的模式壓力下，就像廣汽淺淺合作便徹底退出，并直言 " 不會和華爲再做一個新品牌 "。
另一方面，比如電氣化方面躺得比較平的北汽，華爲隻給到了 Inside，Outside 還是得靠自己，這就導緻産品力雖有，銷量卻死活扳不動。
到了智選車模式，華爲的路基本就走通了。
因爲智選車模式的精髓就在于把客群市場定位找得足夠精準，作爲主機廠隻需要懂造車，其他華爲全都能給到，這無疑就給北汽等變革裏的 " 躺平派 " 提供了救命式一條龍服務。
參與度極高，但又何妨呢？這個社會就是這樣，會有考慮風骨的小康之家，也會有落魄者先求一個留得青山。
所以在極狐從銷量頂不起來的 HI 模式走到智選車模式後，迎來一場歡呼是不難預測的。
畢竟就像賽力斯，在問界打響後，2022 年營收 341.05 億元，直接翻了大概一倍，今天更是直接成爲不少投資人口中的妖股。
華爲也許小賺，但對于一個電動化白熱競争中的微小力量而言，能起死回生，甚至搏一波出圈，自然不虧。
今天面對智選之後的極狐，面對藍谷，我們也許已經很難單純基于北汽的力量，來窺探其前路命運幾何，但唯一可以确定的是，隻要華爲的智選生态能夠轉起來，莊家便永遠能夠穩抽台費。
至于客們，自是有輸有赢罷了，對華爲而言，是誰熙攘又何妨？
北汽集團似乎并不是一家對技術或者壁壘有着太多信奉的車企，在今天二級市場兩開花的狂歡之後，其終歸還是要正視面前的團團迷霧。
