年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。
每次大型車展，總會伴随着老面孔的消逝和新面孔的加入，車企之間的競争烈度可見一斑。
不過在最近幾次大型車展上，出現了一個熟悉又陌生的身影——遠航汽車 & 大運新能源。
說熟悉，因爲大運摩托的名号響徹大江南北；說陌生，則是悅虎、遠志 M1、遠航 H8、Y6 等車型，着實讓人有點摸不着頭腦。
" 賣摩托 " 的也來造車了？究竟是現在的造車門檻太低，還是大運集團确實有兩把刷子？
論曆史，大運集團有限公司創建于 1987 年，位于山西省運城市，以做摩托車起家。不到 10 年的時間，大運成爲國内一流的摩托廠商，産品遠銷 100 多個國家。
筆者小時候就一直被" 風馳天下，大運摩托 "的廣告語所洗腦，現在看來，這句廣告語所言非虛。
如果熟悉國内摩托車發展史的朋友應該知道，曾經國内的摩托車品牌多達數百家，經曆過需求側爆發帶來的鼎盛繁榮，也經曆過當下汽車産業面臨的産能過剩和價格戰，同時也尋求過海外市場的拓展機遇，最終剩下的不過十幾家，真正賺錢的不到 10 家。
可以這麽說，國産摩托車算是提前預演了國産汽車要走的路，而大運能在這樣的環境中生存下來，本身也是一種能力的體現。
不僅如此，2004 年大運開始進軍商用車行業，大運重卡的年産值可達 300 億元以上，跻身重卡行業第九名，其中牽引車位列第六名。
在新能源商用車領域，大運純電輕卡連續兩年銷量穩居行業第二，産品覆蓋率行業第一；純電重卡連續三年銷量第一，市占率 80% 以上。
很多人可能不禁要問，摩托車和商用車能否和乘用車相提并論？大運在這些領域取得的成功，能否複制在乘用車領域？
首先，同爲機動車，大運在摩托車和商用車領域積累的制造和管理經驗，或多或少都能派上用場，總比那些 PPT 造車的新勢力強。
2017 年，大運啓動新能源乘用車戰略規劃，用 5G 科技打造智慧新能源汽車工廠，廠區占地面積 1000 餘畝，總建築面積 30 萬平方米。擁有國内一流的沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大數字化、智能化、全自動化工藝生産線，具備年産 10 萬輛新能源乘用車的生産能力。
其次，對于新能源品牌，産品可靠性和售後服務水平尤爲重要。很多人不知道的是，卡車的售後服務難度相比乘用車要高出許多。
行駛裏程方面，卡車一年輕輕松松跑到 15 萬公裏以上，而且其中有一半裏程可能都是滿載行駛，這種工作強度不是乘用車或網約車能比拟的。另外，卡車有 4 萬多個零件，平時的用車環境也很不固定，走爛路是常有的事兒，保不齊哪個零件就會出問題。
由于卡車的用車特殊性，它往往 " 居無定所 "，再加上每停運一天就會損失一天的收入，所以需要售後服務能夠快速響應。而大運對卡車售後服務的要求，在全國原則上要保證兩個小時之内到達，乘用車則是一個小時。
用大運集團董事長遠勤山的話來說：我們内部關于産品質量管理有一項規定，卡車售後故障率超過 1% 的配件必須報給我，上會研究，但是對于乘用車配件售後故障率上報的條件必須限定在 0.1%。
這可能也是大運新能源敢做出三電系統 8 年或 60 萬公裏保修承諾的原因之一。
目前大運新能源走的是雙品牌戰略，分爲定位中低端的大運和高端的遠航。
悅虎和遠志 M1 兩款中低價位的車型更像是爲了 " 練練手 " 而打造的，前者定位于小型純電 SUV，定位就是代步、實惠、上下班方便；後者是一款中型純電 MPV，主要面向的是網約和家庭市場。
以遠志 M1 爲例，它在很多旅遊城市如三亞、桂林、雲南、山西等地都賣得很好，因爲它坐着舒服，還很省錢，畢竟市面上起售價不到 18 萬、車長超 4 米 8 的純電 MPV，還真的不多見。
相比親民的悅虎和遠志 M1，遠航汽車就讓人眼前一亮了。比如大型純電轎車遠航 Y6，預售價高達 32.98 萬 ~52.98 萬元，車長接近 5 米 3，純電續航最高可達 1020km，配置基本也是全部拉滿。猛地一看，還真的有點 " 電動帕美 " 的意思。
如果不是擺在同一個展台，你真的很難相信大運悅虎、遠志 M1 和遠航 Y6、H8 屬于同一集團。相比悅虎和遠志 M1，遠航在成都車展上明顯更具人氣，不得不說大運趕上了 " 自主新能源向上 " 這趟順風車。
其實新能源這個賽道已經相當擁擠，進入者和退出者不勝枚舉，能留到最後的肯定都是有點東西的。關于大運新能源的未來，你看好嗎？
