超百億營收、毛利率重新提振：11 月 19 日，小鵬汽車交出了号稱自己曆史 " 最強 " 的三季度财報。
過去一年，小鵬汽車憑着組織結構調整、銷售渠道變革，并且重新梳理了産品定位，撥亂反正，到了今年三季度，小鵬汽車的技術付費、低價售車、成本控制等，都在逐漸積累優勢，将自己帶到了質變前夜。
不過，這最後的臨門一腳，關鍵球何小鵬是否會重新射偏，或許也是一個問題。
三季度，小鵬汽車營收首次超百億，同比增加 18.4%，環比上升 24.5%。雖然營收實現了自我突破，可考慮到小鵬營收增速相較其他新勢力不具備優勢，這不足以支撐小鵬曆史 " 最強财報 " 的自我稱号。事實上，三季度小鵬汽車的核心競争力，其實有兩方面。
首先，就是技術付費模式對小鵬營收的拉動、對毛利率的改善：因爲與大衆合作，技術服務費在該季度爲小鵬貢獻了 13.1 億營收，同比增長 90.7%，并且，該部分毛利率達到了 60.1%，遠遠高于小鵬整體毛利率的 15.3%。
從這點上說，蔚來的換電、小鵬的智駕，也是新勢力與靠賣車拉動營收的傳統車企核心區别。也因爲差異化、估值邏輯的不同，新勢力車企初期投資規模大、投入産出比低，虧損嚴重等行業共通問題，也容易被市場包容。
尤其考慮到，截止三季度末小鵬仍有 373.3 億包含現金及現金等價物、受限制現金等資産，因此，三季度小鵬 18.1 億的淨虧損，對這家車企來說并不算頭等難事。相較淨利潤表現，整車毛利率或許才是衡量一家新能源車企運營狀況更爲關鍵的指标。
三季度，小鵬造車毛利率達到 8.6%，2023 年同期則爲 -6.1%，實現了較大改善。雖然與理想 21.5%、極氪 16%、小米汽車 17% 相比，仍存在較大差距，不過，小鵬汽車的成本控制、規模效應等，正讓這家車企與先前相比，發生了根本性的變化。此前，小鵬 MONA M03 銷量攀升，市場對小鵬走入低價區間後，可能出現的毛利潤出現的下滑，有很多擔憂。然而三季度，小鵬單車制造成本下滑完全覆蓋了單車利潤的收窄，從而，極大拉升了造成毛利率的提高。
比如，三季度小鵬汽車單車均價下跌了 3.7 萬元，爲 19 萬元，不過，其單車成本卻降低了近 4 萬元，因此，每輛車小鵬可以有 1.6 萬元左右的毛利潤，甚至比上季度還要高。
從這點上說，走低價路線，對小鵬汽車現階段幾乎完全沒有損害：三季度，小鵬汽車銷量環比上升 54% 達到 4.7 萬輛，薄利多銷，攤平成本後，造車毛利率相比上季度 6.4% 有所改善，到了 8.6%。事實上，即便是占據行業優勢地位的特斯拉，在 2023 年掀起價格戰後，随着單車價格下滑，也影響其毛利率表現，一度跌破 20%。
從這點上說，靠着 " 智駕 "+" 低價 " 模式，小鵬走上了一條不同的路。 此外，三季度提高小鵬毛利潤表現的，還在于成本改善：該季度，小鵬銷售成本爲 85.6 億，同比下降 2.3%，環比上升 22.7%。
值得注意的是，2024 年第三季度小鵬銷售、一般及行政開支爲 16.3 億，同比下降 3.5%，主要由于員工薪酬下降。
三季度，憑借 10 萬級别 MONA M03、20 萬級别 P7+ 的推出，小鵬一共賣了 46553 輛車，同比增長 16.3%，超額完成任務，過上了久違的舒心日子。
從此看來，" 智駕平權 " 的重點，确實在于平價：三季度，小鵬汽車單價在下滑，僅剩 19 萬，但不影響自身利潤。不僅如此，先前 P7+ 純視覺方案一時引發争議，可從結果來看，并沒有影響小鵬銷量：隻要錢到位，用視覺還是用雷達，絕大多數消費者或許并不在乎。
從這點上說，後續小鵬汽車如果能将智駕繼續下放，無疑将成爲銷量突圍的優勢所在。 從這點上說，如果 Mona M03、P7+ 穩妥交付，并随着已經交付車輛在用戶中口耳相傳，強化口碑，那麽，更大規模效應将給小鵬四季度帶來更多更多信心：這次三季度報中，小鵬就給出了 8.7-9.1 萬的銷量指引。
不過，關鍵問題，就在于小鵬是否能夠及時化解用戶手中逐漸堆積的訂單。這次 Q3 财報電話會上，小鵬汽車就表示，通過雙班生産計劃，當下小鵬廣州和肇慶兩家工廠年産能約 20 萬 -30 萬台，并且已規劃好 2026 年之前的生産計劃，并在與供應商合作以擴大産能。
并且，随着王鳳英主導的 " 木星計劃 " 二次變革，将小鵬汽車通過經銷商下放到更多中小城市，加上現在小鵬汽車 639 間門店，覆蓋 206 個城市，從小鵬官方的種種迹象表明，交付并非問題。不過，此前據相關報道，小鵬 MONA M03 上市後卻遇上了交付難題，交付周期爲 9 - 13 周甚至更長，這導緻不少車主退訂。如果産能問題不能及時解決，可能會導緻市場份額的流失，影響小鵬基本盤。
從這點上說，小鵬汽車遠遠沒有到可以将訂單 " 拱手讓人 " 的地步，與之相反，小鵬汽車還繼續追趕其他車企。一個直觀的例子是，10 月小鵬汽車銷量突破 2 萬，同比增長 20%。而按照乘聯會統計口徑，10 月新能源零售 119.6 萬輛，同比增長 56.7%。這意味着，就算在小鵬表現較好的 10 月，進擊的小鵬增速也沒有跑赢大盤。
并且，今年 1-10 月，小鵬汽車同比增速 21%，也遠遠落後于大盤增速的 40%。此外，在新能源市場行業增速遠超小鵬的同時，今年 10 月，中國新能源車滲透率再創新高，突破 50%。并且，如今的新能源車市場競争正在加劇，" 孩子多了好打架 " 的戰略，似乎在逐漸過時：僅在中國新能源汽車市場，計劃在 2024 年上市的新能源新車多達 100 餘款。
此時，在市場競争越發激烈，行業存量越發稀缺的當下，這對小鵬汽車，又還有多少空間和時間？
何小鵬在多個公開場合曾表示，未來三年，無疑是中國汽車行業的淘汰賽，智能化将成爲決勝關鍵。爲此，小鵬汽車将依靠 AI 能力和智駕突圍。
回看過去三個季度，小鵬 MONA M03 和小鵬 P7+ 先後上市，取得了階段性成功，也将給小鵬走上最後牌桌一定的籌碼。不過，破山中賊易，破心中賊難。某種程度上說，未來小鵬汽車要想實現真正的突圍，最大的不确定性，其實來自何小鵬本人。作爲首家将自己姓名與車企捆綁的創始人，從互聯網跨界而來的何小鵬，雖然是首次，可也具有相當大的誠意和決心。
但不可否認的是，過去數年，從 P7 大獲成功、到随後沉迷飛行汽車，一步步放手公司，直到 2021 年前後造成公司弊端百出，小鵬汽車這些年起起伏伏，與何小鵬具有直接關系。一個鮮明的例子是，在小鵬 P7 取得巨大成功後，小鵬汽車沒有在成功中真正總結經驗和方法論，反而 " 盲目自信 " ——彼時的小鵬智能化優勢，在一款接一款，大量分散、不具有延續性的多款車型作用下，逐漸分散。
而作爲一家積澱不算深的初創車企，小鵬汽車的産品範圍幾乎無所不包，涵蓋了轎車、SUV 與 MPV，在尺寸上涵蓋了小型、緊湊、中型與中大型四個類型，這也直接導緻了在消費者心智中的混亂。
不過到了近幾年，何小鵬開始密集反思，體現了自身極強的成長性：例如，在銷售渠道、内部管理、産品定位出現種種問題後，何小鵬能夠殺伐果斷，清理小鵬汽車原先高層，并與王鳳英攜手，在 2023 年至今逐漸将小鵬汽車拉向正軌，這難能可貴。
并且，2024 年後，一個本不熱衷營銷的何小鵬，也開始來到輿論中央，賣力營銷。并且，經曆了先前的成功與波折後，當下的小鵬急于重新證明自己，也不斷加快着産品推出速度和頻率，幾乎一切都在朝着好的方向前進。
可一個潛在的問題在于，人要做到和别人不同很容易，要做到和自己不同，卻很難。某種程度上說，對高科技具有極強興趣的何小鵬，其實一直沒變，天馬行空的構想始終存在：展望未來，何小鵬的 AI 野心、科技野心、機器人野心，以及飛行汽車野心，或許将是影響小鵬汽車發展的最大不确定性因素。
小鵬汽車十周年大會上，何小鵬圍繞 AI 和全球化核心，以宏大視角将 AI 汽車、AI 機器人、飛行汽車一一構想出來，可是，如何落地，何時落地，商業化如何實現，何小鵬并未具體闡述。" 無人駕駛、低空飛行、機器人，這三個願景要實現甚至不止十年，也許下個十年能做得到。" 何小鵬談到。在何小鵬 " 十年又十年 " 的表達下，不難看出，從汽車到飛行汽車，從自動駕駛到 AI 機器人，何小鵬的構想還在，激情還在。
可問題在于，小鵬汽車做這些業務的必要性、成本、能力、以及可落地性。更重要的是，小鵬汽車還遠遠沒有到高枕無憂，躺進決賽的階段。此時，在造車基本盤和造夢的未來盤中，何小鵬的略重心該如何平衡？何小鵬的關注重心又是否再次偏移？
本文來自微信公衆号 " 銀杏财經 "（ID：yinxingcj），作者：普子胥，36 氪經授權發布。
