作者 | 周智宇
在新能源汽車領域耕耘了 20 年，比亞迪董事長王傳福終于迎來了他的高光時刻。
上半年毛利率超越特斯拉，首家銷量進入全球前十的新能源車企，比亞迪不僅成爲中國 " 自主一哥 "，也在全球舞台有了一席之地。王傳福 16 年前喊出 " 全球第一 " 的夢想，似乎不再遙遠。
新能源的蓬勃發展，造就了王傳福，讓比亞迪多年積累有了大展拳腳的空間。然而，透過中報，依舊反映出比亞迪是一家利潤與成本密切相關的制造業公司。
過去兩年，王傳福希望比亞迪在高端化、技術革新上有所建樹，以此帶來品牌溢價，在經營端形成自己的護城河。面對上半年市場激烈的價格戰，它卻無法超然于世，而是靠着極緻的成本控制參與其中。
以至于王傳福希望以新能源行業 " 帶頭大哥 " 之姿，号召中國汽車品牌在一起，走向世界時，長城、吉利等車企是不服氣的。
比亞迪需要真正地建立起自己的技術壁壘，形成品牌溢價能力。這是王傳福的中場戰事，也是中國新能源行業行至中場，從電動化轉向智能化的過程中，需要努力的方向。如何打破汽車百年的行業格局，用中國技術引領行業發展。作爲行業先鋒的車企、企業家，比亞迪和王傳福也需要承擔起更多的責任、使命。
逆襲
在一衆車企的财報中，比亞迪中報顯得頗爲出挑。
其在 8 月 28 日晚間公布的财報顯示，上半年營收 2601.24 億元，同比增長 72.72%；歸母淨利潤 109.54 億元，同比增長 204.68%。
狂飙的利潤，得益于比亞迪汽車相關、手機部件及組裝相關業務盈利水平，在上半年均實現了不錯的增長。
其中，手機部件及組裝相關業務營收同比增長 24.4%，達 510.9 億元，毛利率也從去年同期的 6.1% 提升至今年上半年的 8.8%；汽車相關業務營收則大增 91.1% 至 2088.24 億元，毛利率也從去年上半年的 16.3% 提升至 20.7%，一舉超越特斯拉（汽車銷售毛利率 17.9%），實現了一場逆襲。
蹊跷的是，比亞迪在上半年單車售價是下降的。上半年，比亞迪單車銷售均價爲 16.63 萬元，同比下降 1.62%；尤其是在二季度，比亞迪單車售價進一步下降至 15.7 萬元。
從 2 月初比亞迪推出秦 PLUS DM-i 冠軍版開始，比亞迪就以産品煥新的方式，變相降價，參與到中國車市的價格戰當中，并且接下來還會在唐等中高端車型上延續。
在單車售價下降的情況下卻實現利潤水平的提升，比亞迪是如何做到的？
電池成本的下降是主要因素。比亞迪自研自供電池，讓它在占整車成本上占比最高的電池上，有了足夠的成本控制空間。
二季度，電池級碳酸锂降至 25 萬元 / 噸附近。甯德時代、國軒高科等電池廠商也在二季度實現了不錯的營收、利潤的增長。以 45.4GWh 的裝機量，位居中國磷酸鐵锂動力電池裝車量第一名的比亞迪弗迪電池也能夠從原材料降價中獲益。
比亞迪引以爲傲的垂直整合供應鏈，則讓比亞迪在占據整車成本大頭的 " 三電 " 上，擁有極強的把控能力，生産成本也随之降低。在規模效應下，這種優勢也随之放大。
有比亞迪員工認爲，比亞迪把成本概念發揮到極緻，在每款車型上都會考慮在這個價格區間上，最有性價比的方案，讓整車成本更低。
被長城汽車舉報可能存在排放問題的的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 兩款車型，也遵循這個邏輯。在對價格更敏感的 A 級車市場，在不影響日常用車體驗的前提下，成本擺在第一位。
然而随着比亞迪汽車保有量的快速提升，過去兩三年對于比亞迪産品投訴的案例也多了不少。
代價是比亞迪需要花費更多費用在産品售後上。今年上半年，比亞迪售後服務費用 44.76 億元，同比增長 187.66%，在比亞迪銷售費用中占比，從去年上半年的 3 成，提升至 4 成左右。
從比亞迪的這份中報可以看到，上半年盈利的超預期，并非是技術領先、品牌溢價獲得的，而是通過極緻的成本控制實現，這來自原材料、人口紅利等等。
也是由此，投資者對于比亞迪超越特斯拉的高毛利存在擔憂，認爲這非可持續。産業鏈人士預計，碳酸锂價格會在未來 6-12 個月内依舊會保持低位徘徊，行業内其他玩家也能夠從中獲益，獲得更低成本的電池，價格戰也會愈演愈烈。
比亞迪管理層則對比亞迪接下來的盈利水平，仍有信心。管理層稱，上半年盈利受到庫存車的影響。在碳酸锂價格下降、公司采購能力變強、固定資産折舊時間縮短的情況下，随着比亞迪下半年規模進一步提升，下半年盈利情況會更好。
比亞迪方面預計，中國新能源汽車滲透率會在 34%-35%。下半年新能源汽車滲透率會有進一步提升。
瓶頸
21 天前，當比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線，王傳福淚灑當場，并呼籲中國品牌要團結起來，一起走向世界的時候。有人稱贊王傳福的格局，也有人認爲他這是 " 鳄魚的眼淚 "。長城汽車高管也連發數條微博，質疑比亞迪。
這與行業内對另一新能源車企特斯拉的态度截然不同。各家車企推出新品，标榜着要與 Model3/Y 競争；特斯拉也是行業公認的領軍者。
特斯拉無論是超級工廠或一體化壓鑄的創新，都啓發了行業，在生産工藝、流程上重塑着傳統汽車制造業。特斯拉也靠着自己技術上的不斷創新，壓降成本，實現高毛利。它也能夠利用技術優勢，掀起一輪又一輪的價格戰。
比亞迪則通過成本控制，在終端價格上形成競争力。這是比亞迪規模躍升最有力的武器。王傳福也表示，在 10-20 萬的價格區間裏，比亞迪有定價權。他也希望通過騰勢、方程豹和仰望等車型的推出，進一步擴大比亞迪産品組合的優勢。
隻是在愈演愈烈的價格戰面前，比亞迪的高端化品牌，走的也是高價值的路線。比如說騰勢 N7，短期内毛利率會控制在 10% 以下；在成都車展上公布盲訂價格區間的方程豹豹 5，也比此前吹風的價格低上 10 萬左右。
比亞迪渴望得到更多的市場、規模，即便要在利潤端讓步。
至于今年 4 月在業績會上提出的全年 300 萬輛打底，沖刺 360 萬輛的目标，也随着市場競争進一步激化，打上了問号。
随着過去兩個月吉利 L7、長城哈弗枭龍等混動車型上市，15 萬左右的市場格局逐漸發生微妙變化，比亞迪宋 Plus DMi 的市場也被分去不少，銷量出現疲态。
8 月，甯德時代推出磷酸鐵锂 4C 超充電池，也宣告甯德時代這家動力電池廠商龍頭，将在大衆市場發力，切入比亞迪的腹地。包括廣汽、吉利、長城等車企在内，都是甯德時代潛在客戶。20 萬元乃至 15 萬元以下的純電車型市場，亦會在技術、價格上，掀起腥風血雨。
混動、純電兩個市場競争的激化，考驗着比亞迪。電池等零部件原材料的下降爲比亞迪壓降成本，進一步參與價格戰提供了不小的空間。随着吉利、廣汽等車企的發力，進一步在新能源汽車産品上形成規模效應，以及靠着和甯德時代等關鍵供應商的配合，比亞迪在成本上的優勢随之縮小。下半年的比亞迪，仍要面臨一場惡戰。
至于被認爲是新增長點的海外市場，中國制造的低成本模式，能否在歐洲、北美複制？是否還會遇到印度市場的困局？本土化生産、銷售考驗着比亞迪，讓比亞迪極緻的成本戰略遭受挑戰。
特斯拉靠産品引領了新能源時代，比亞迪則靠着自己全産業鏈的布局，爲新能源時代大放異彩做好了充足準備。兩者通過不同的路徑，殊途同歸，在産品、價格上形成自己的競争力，掌握了各自市場的定價權。也在中國新能源汽車發展最蓬勃的三年，吃到了市場的紅利。
随着特斯拉也要進一步降低成本，進入 15 萬元的市場，它也将深入比亞迪的腹地。兩年後市場的競争隻會更加白熱化。比亞迪管理層則預期，未來 3-5 年價格戰依舊會持續，細分市場價格戰會進一步打響。比亞迪能夠靠着技術，保持自己的領先優勢。
在汽車工業百年曆史上，快速崛起，又突然倒下的品牌不在少數。新能源時代下的汽車行業則不斷重塑，任何一個瑕疵，都可能擊潰一家車企。
飛速成長三年，比亞迪員工從 2020 年底的 22.7 萬激增至 2022 年底的 57 萬；新能源汽車銷量則從 19.41 萬輛，增長至去年底的 186.85 萬輛。比亞迪也随之成爲新能源車企全球第一。
想要徹底在全球舞台站穩，比亞迪在規模上需要進一步躍升。以雷軍、餘承東等大佬期望的全球前五的排名來看，去年進入這一階梯的門檻是 634 萬輛。比亞迪需要在今年的規模上再次翻倍才能實現，這對比亞迪眼下的制造體系是個嚴峻考驗。
16 年前，王傳福想要讓比亞迪成爲世界第一，這個野心随着新能源時代的到來，逐漸有了走入現實的可能。隻是路險且艱，行至中場的王傳福和他的比亞迪，也要在質疑、力挺聲中，激戰下半場。
