剛表态押寶氫能，氫燃料電池賽車就自燃了。
作者 | 小崔
編輯 | Juice
換湯不換藥？豐田新任 CEO 還要将氫能視爲未來。
日前，豐田新 CEO 佐藤恒治在一場賽車拉力賽上表示，我們希望确保氫氣仍然是未來汽車能源的一種可行選擇。豐田需要在氫能源上打造一個生産和運輸供應鏈，如果這方面沒有取得重大進展，那豐田将不會增加氫能源的使用。
這也意味着，佐藤恒治在上任操盤豐田之後，還将會奉行豐田章男的氫能戰略。
但從現實來看，氫能的發展速度并不算快，豐田在這方面的布局已經超過了三十年，但目前隻推出了一款車型 Mirai，這一車型去年僅在美國售出了 2094 輛，銷量非常慘淡。
另一方面，目前全球車企都在快速進行電動化轉型，作爲豐田新能源汽車的先驅，豐田推出的首款全電動車型 bZ4X 已經成爲了先烈，在市場沒有蕩起任何水花，如果非要說有的話，那可能就是收獲了無數的吐槽。
因此，當下對于豐田汽車來說，更需要的是在電動汽車層面進行一些調整和布局，而不是仍然守着商業化非常困難的氫能源。
▲ GR 賽車
而非常諷刺的是，就在佐藤恒治表示要繼續開發氫能源的同時，豐田原計劃在當日拉力比賽中使用的由液化氫驅動的新 GR 花冠賽車因爲氫燃料管道洩漏導緻其測試運行期間着火，氫賽車最終也被燃油動力賽車 GR 雅力士所取代。
由此可見，豐田的新能源之路還将會非常艱難。
01.
特立獨行 豐田新任 CEO 仍押寶氫能
目前，在全球碳中和的戰略布局下，全球各大汽車制造商幾乎都在專注于電動汽車的研發和生産。
然而，當大家都在趕電動化的浪潮之際，豐田新任 CEO 佐藤恒治卻仍然在關注氫能源的發展。
在 3 月 18 日的一場賽車拉力賽上，佐藤恒治概述了他在兩周後接任豐田 CEO 時的目标，并提到了探索非 BEV 解決方案的重要性。
▲佐藤恒治（左）與豐田章男（右）
從兩種能源目前的發展來看，目前市場上可供選擇的氫燃料電池汽車隻有豐田 Mirai 和現代 NEXO，而今年預計上市或銷售的電動汽車将超過 50 款。
電動汽車這邊已經在百米沖刺，而氫能源這邊還在蹒跚學步，佐藤恒治此刻依舊将氫能源列爲豐田的長期發展戰略中，并認爲氫能源汽車将是日本汽車未來的支柱，豐田此舉可謂耐人尋味。
實際上，豐田的氫能源戰略早有布局。早在上世紀九十年代，豐田便開始了對氫燃料電池汽車領域的研發工作。
▲加氫站
氫作爲清潔能源，在脫碳方面成效顯著，但在研究開發上也有着更高難度的挑戰。通過不斷完善解決氫能源在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性、量産質量等方面的問題，豐田直到 2014 年才推出了氫燃料電池車型 Mirai。這也是全球首款量産氫燃料電池車型，豐田也借此在氫能源技術先進性與安全性上達到世界頂尖水平。
另外，自 2021 年以來，豐田一直與日本福島縣合作開發氫技術，目标是實現用氫能源替代當地豐田工廠的現有化石能源，并宣稱這些努力将幫助豐田利用汽車技術使其生産設施脫碳。
最近，豐田開發了一款新的電解設備，據稱，該設備使用來自 Mirai 的燃料電池堆，并利用其他相關技術從水中生産氫氣。豐田還計劃于本月将該技術用于 DENSO Fukushima Corporation 的一家工廠。
此前有消息稱，豐田正在計劃推出一款氫能燃料電池汽車 ( FCV），預計 2023 年開始生産，這将是豐田繼 2014 年推出 Mirai 之後的第二款 FCV 乘用車，預計該型号汽車将在愛知縣元町工廠生産。
可以看到，豐田紮根氫能源已經三十餘年，在這方面也取得了一些成就，并且也決定在這條路上走到 " 黑 "。
02.
技術仍不完善 商業化更無從說起
雖然豐田紮根氫能源已經三十餘年，且在這方面也取得了一些成就，但從豐田在氫能源發展的現狀來看，豐田要想做到将氫能源廣泛運用到汽車中還有着很長的一段路要走，而第一段路便是要解決技術瓶頸和商業化難題。
氫能源上車面臨的技術難題主要是液态氫裝車，爲了保證汽車的續航和補能體驗，液态氫裝車是必走的一步。
▲儲氫罐
由于氣态氫直接上車不僅危險性高，而且體積較大，需要在整個車身中氣态氫預留出很大的空間，會導緻車身臃腫。而液氫罐體積小巧，可填充量約爲常規氣态氫的 1.7 倍，更符合量産的要求。
另外，氫能源汽車内燃機不能直接燃燒液态氫，而是需要将液态氫氣通過熱交換器蒸發變成氣體後，再利内燃機燃燒形成動力，而這個過程中最危險的便是氫氣從液态轉化爲氣态的過程。
由于汽車是持續動态搖晃的，很容易對轉化中的氫氣産生影響從而導緻洩漏，這就要求不僅要控制好氫氣的轉化過程，也要保證車内運輸管道的堅固度。而這項技術對豐田來說還有這不小的挑戰。
即使克服了這個困難，成功實現了量産，但消費者是否認可也是一個大問題。
豐田的量産氫燃料車型 Mirai 2022 年在美國的銷量僅爲 2094 輛。
▲ Mirai
在美國，Mirai 隻在加利福尼亞州銷售，因爲其他州沒有相應的基礎充能設施。第二代 Mirai 曾于 2020 年進行了改款，續航裏程可達 402 英裏（約 647 千米），其售價也從之前的接近 6 萬美元（約合人民币 41 萬）降爲 50595 美元（約合人民币 35 萬）。
盡管如此，其銷量并未有明顯的提升。
此外，氫能在具體應用上還面臨着其他難題。
從全球來看，氫能産業還沒有真正形成全球産業鏈，整體上對全球經濟發展和應對氣候變化尚未構成真正的推動作用。且在氫能利用領域，目前應用場景相當單一，主要集中在交通領域。氫燃料電池汽車從技術角度、産業鏈角度來看都還面臨一些問題。
另外，包括日本在内，全球氫能源基礎設施建設嚴重滞後且數量不足，基礎設施建設是打通氫能産業鏈上下遊的關鍵環節，也是氫能大規模推廣應用的先決條件。
因此，豐田當前的氫能源戰略還面臨着重重困難。
03.
結語：豐田亟需在電動化轉型上下工夫
在新能源的發展上，豐田想要雙管齊下，既要電，也要氫，但目前來看最重要的還是要電。
佐藤恒治表示，豐田需要采用電動汽車優先的戰略。豐田目前正在緻力于研發 2026 年電動汽車的新平台，希冀能夠以更低的成本提供更好的性能，并預計 2030 年全球電動汽車銷量将達到 350 萬輛。
如果豐田還是堅持在氫能源汽車上一條路走到黑，那麽對于豐田當下的發展是很不利的，尤其是豐田目前已經在電動化轉型上明顯掉隊，豐田必須先破後立，而不是繼續堅持之前的老路子。
