說起奇駿大家一定不陌生，經過 21 年的進化，已經更新至第四代。從第二代車型引入東風日産國産開始，奇駿在很長一段時間裏都是國内緊湊型 SUV 中叱咤風雲的選手。第四代超混電驅奇駿，通過革新的動力形式，純電驅動，沒有補能焦慮，帶給消費者全新的選擇。
2023 款超混電驅奇駿全系标配第二代 e-POWER 技術、e-4ORCE 雪狐電四驅，兩款車型售價分别爲 18.99 萬和 19.99 萬元。那麽這台純電驅的奇駿的動力系統到底有哪些亮點？筆者通過性能實測來給大家揭曉。
奇駿 e-POWER 性能簡介
大家沒看錯，奇駿 e-POWER 搭載的是 1.5T VC-TURBO 發動機，不過這次發動機不參與驅動，簡單理解它就是一個大功率增程器，發動機燒油發電且通過功率型的電池短暫儲存以後升壓供給前後兩個電機來驅動車輛。
奇駿 e-POWER 配備前後兩個電機，其中前電機的最大功率爲 150kW，峰值扭矩爲 330N · m；後電機的最大功率爲 100kW，峰值扭矩爲 195N · m，就這參數表現，在目前主流的合資車裏那也是獨樹一幟。
首次搭載的 e-4ORCE 雪狐電四驅可以讓前後電機的扭矩實現 100：0-50：50 的實時分配，1/100s 的四驅響應速度和單輪制動功能也能提供更好的行駛穩定性。
零百加速 6.83s
關閉 ESP，駕駛模式調整至運動，采用彈射起步的方式測試，從車外的動态來看，整個加速過程毫無激情可言，甚至連擡頭都很微弱，看來 e-4ORCE 雪狐電四驅的起步仰頭抑制确實做得很好，一度讓我認爲成績會很不好，但事實并不是這樣，過了起步階段以後，整個車的加速一下就上來了，速度很快，後勁很強。
從加速曲線也能看出來，整個加速過程非常平順，G 值的浮動也平滑得和線一樣，是非常典型的電動車表現，0-50km/h 的加速過程 G 值最大，平均能在 0.5g 以上，後續緩慢回落，最終成績 6.83s，這個加速水平比隔壁的兩田都要更好。
在多組測試中，奇駿 e-POWER 的加速表現并沒有出現明顯的熱衰退，看來整套電驅系統的穩定性表現是不錯的，1.5T 的增程器确實能帶動它，電池也确實能快充快放。
100km/h-0 刹停距離 37.93m
全力刹車中，車輛會出現非常明顯的點頭現象，這與整個懸架的标定偏軟有關，此前在測試燃油版的奇駿時也有同樣的表現，雖然姿态略顯狼狽，但測試的成績還不錯，最佳 100km/h-0 制動距離爲 37.93m。
在多次測試中，奇駿 e-POWER 的刹車表現也有較好的穩定性，沒有出現太明顯的熱衰減，平均成績爲 38.42m。
賽道體驗
無論從車輛的定位還是車輛的調校來看，奇駿 e-POWER 都不是一個會下賽道的選手，但在賽道裏才能感受到它的綜合能力。
奇駿 e-POWER 的加速表現和做零百測試時的表現類似，跨過了起步階段動力才會來，前後雙電機的加持讓它在直道的尾速可以很高。
全力刹車入彎，這時車輛并不會出現類似制動測試時那種點頭的情況，在電四驅的幫助下，車尾表現得相當聽話，甚至有點推着車頭出彎的感覺，循迹性表現不錯，雖然車輛有比較明顯的側傾現象，但明顯感覺到整車的極限相當高，在過彎時依然保留了可控性。
出彎時全力油門，電四驅的響應相當跟腳，一下就能讀懂駕駛者的意圖，而且在整個過彎過程中，即便是出現了響胎，電子輔助系統依然不會突然的介入，它能幫助駕駛者穩住車輛的姿态并讓車按駕駛員的意圖走線。
奇駿 e-POWER 的轉向手感是日産那種比較中性的手感，指向性不是特别精準，但在賽道裏也算比較好控制的類型。
整圈賽道體驗下來，給我最明顯的感受就是奇駿 e-POWER 的可控性非常強，我能清晰感知車輛的極限，同時車輛也能按照我的駕駛意圖走線。
編輯點評
從奇駿 e-POWER 的各項性能測試來看，它确實做到了比兩田有更強的性能表現，特别是加速部分，6.83s 的零百加速堪比威蘭達插混的性能表現，要知道奇駿 e-POWER 是不支持充電的，隻能依靠增程器閃充閃放。
在賽道試駕中，動力線性，随叫随有，而且循迹表現優異，在電四驅的加持下有更好的穩定性以及過彎動态表現，這都是其它合資車型表現沒有這麽好的地方。
所以參考它的價格以及整體的實用表現，我覺得奇駿 e-POWER 具備重回合資王者的能力！
