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目前，新能源汽車已成爲國内經濟增長的重要動力，備受衆多車企及城市的關注。爲引進明星車企、打造 " 新能源汽車之都 "，國内許多城市政府給車企開出了諸如低價出讓土地、提供貸款及補貼等優惠條件。但在衆多資本湧入賽道的過程中，不少新能源汽車項目也出現了爆雷現象，傳統汽車重鎮要成功實現轉型升級，令整個 " 汽車城 " 煥然一新也并不容易。而從上海引進特斯拉的成效來看，積極引進海外優質新能源企業入駐當地以實現産業升級、争奪新能源汽車市場助力頗大，從更長遠的發展來看，積極出海也将有助于我國強化全球市場布局，并持續引領全球新能源汽車市場發展。
車企及城市都在争奪新能源汽車行業機遇
今年上半年，我國新能源汽車産量增長 42.4%，7 月初累計産量已突破 2000 萬輛。
相較于 1995 年我國第一輛新能源汽車 " 望遠号 " 誕生至 2022 年 2 月首個 1000 萬輛産量的達成，近兩年來我國新能源汽車高速發展，産量從 1000 萬輛發展到 2000 萬輛也僅用了近 17 個月。如此持續高速的增長也将助力新能源汽車成爲國内經濟增長的新動力。
目前，雖然新能源汽車的普及率、滲透率還遠不及傳統燃油汽車，整體仍處于起步階段，或轉爲快速發展的成長期，但作爲未來經濟增長的強動力，各大車企及政府都在該行業中投入了巨大的精力。
談到新能源車企，特斯拉和比亞迪當屬兩大強者，雖然特斯拉電動車銷量全球持續領先，但比亞迪近幾年發展飛速，一些時點上的銷量也超過了特斯拉，一度成爲全球 " 銷冠 "。
其他車企如長城汽車、理想汽車等雖市場份額不及特斯拉和比亞迪，但就目前發展來看，各大車企還存在較大的發力及獲利空間。
而由于新能源汽車産業鏈背後可帶來的巨大經濟效益，目前多地有條件的政府也紛紛争奪新能源發展機遇，積極招引造車新勢力入駐，并打造更完整的産業生态。
衆多城市中，從《2023 胡潤中國新能源産業集聚度城市榜》情況來看，深圳、上海、蘇州綜合指數排名前三。
其中，作爲全球新能源汽車龍頭——比亞迪總部的所在地，深圳吸引了産業上下遊大量企業集聚于此，而作爲特斯拉在美國本土以外最大的汽車制造工廠所在地，上海已成爲特斯拉主要出口中心，吸引了衆多新能源企業及相關項目。
在這份城市榜單上，雖然常州綜合指數與北京并列，僅排名第四，但其新能源投資熱度集聚指數卻高居榜首。
作爲唯一入圍前十的二線城市，常州已在投資熱度集聚度維度方面蟬聯全國第一，極具發展潛力。
這也是由于較多的新能源科技企業落戶于常州或選擇在常州設立生産基地。如中創新航、蜂巢能源、天合光能等均位于常州市，甯德時代、比亞迪、理想汽車等也都在常州設立了制造基地或研發機構，其中，甯德時代長三角地區最大的生産基地、理想汽車全國最大的生産基地均設于常州。
如今，常州整車、動力電池産銷量都占據了整個江蘇省的一半，在如此雄厚的企業集聚優勢、有力的産銷量下，常州也算有資格稱作 " 動力電池之都 "。
不過今年 6 月，" 動力電池之都 " 已在第二屆世界動力電池大會上被中國輕工業聯合會和中國電池工業協會聯合授予了宜賓。
從電池産能來看，宜賓 2022 年生産了 72GWh 的電池，實現了産值 889 億元，占據了全國的 15.5%，未來其動力電池産能或将達到 295GWh，成爲全球之首。
另外，作爲甯德時代電池的重要供應商，宜賓當地水資源充沛，電價遠低于東部地區，在電池生産過程中水電等綠電比例較大，十分有助于電池企業進入歐洲等具有低碳要求的地區。
單從綠色發展來看，宜賓具有巨大的水力發電優勢，能爲新能源汽車提供更爲綠色的動力支撐。
" 汽車城 " 誕生與發展，是城市與車企的互相成就
作爲電動汽車三大件之一，發展好動力電池産業顯然會爲當地的電動汽車行業及經濟增長帶來強大推動力，能拿下 " 動力電池之都 " 稱号自然也彰顯着當地動力電池産業的強大，也将爲當地貢獻極高的創收。
而作爲傳統汽車城市轉型的突破口以及非汽車強省市 " 彎道超車 " 的利器，國内不少城市更是向 " 新能源汽車之都 " 發起了有力的沖勁，其中就包括深圳、常州、重慶、武漢、合肥、廣州等地。
談到 " 新能源汽車之都 "，或者說 " 汽車城 " 大家會更爲熟悉。
所謂 " 汽車城 " 即汽車工業發達的城市，一般而言，該城市主要依靠汽車行業帶動相關産業發展，汽車行業成爲當地重要的經濟支柱。
全球最有名的汽車城或許非美國底特律莫屬。曾經的底特律憑借蓬勃發展的汽車産業無比繁華。此外，作爲豐田總部所在地的日本豐田市、大衆汽車總部所在地的德國沃爾夫斯堡、标緻雪鐵龍汽車公司所在的法國巴黎等也都是著名的汽車城。
傳統燃油時代中，我國廣州、上海、長春、柳州、武漢、北京、重慶 7 地素來被視爲中國第一批汽車城。
以長春爲例，其作爲我國汽車工業的搖籃及中國一汽集團總部所在地，新中國第一輛汽車就于 60 多年前在此誕生。
面對新能源時代，早在 2009 年武漢就已喊出成爲 " 新能源汽車之都 " 的口号，2020 年合肥則提出要加快建設全國新能源汽車之都，西安則表示到 2025 年打造成全國一流的新能源汽車産業基地，成爲新能源汽車之都……
在衆多城市的争奪下，新能源汽車之都的塑造必需引進優質的汽車産業鏈企業。
如上面提到的宜賓，其能從零起步到榮獲 " 動力電池之都 " 的稱号，很大程度上有賴于與甯德時代的合作，而擁有新能源汽車核心部件——動力電池的宜賓，方有勇氣與實力去實現更多、更大的相關目标。
而爲引進甯德時代等優質企業，宜賓除爲其提供綠色低廉的水電外，在财政上也出了不少力，如低價出讓工業土地，給出讓價和征地價間的價差埋單，再如積極調配大量人力資源投入籌備與服務工作……也幸好财政方面，五糧液爲宜賓作爲了巨大的貢獻。
如上述低價出讓土地、配備人力資源、提供優惠政策與資金支持等都是不少政府招商引資的手段。
當然，之所以努力打造 " 新能源汽車之都 "，塑造新時代下發展更牢固、長遠的汽車城，也在于這樣的一座汽車城市将會給當地帶來巨大的收益。
一方面，通過汽車的産銷及相關産業鏈配套企業的入駐，當地的經濟收入将有較大的增長。
如上海 2018 年宣布引進特斯拉并建成工廠後，就吸引了衆多新能源汽車産業項目落地于此，新能源汽車成爲了臨港新片區首個千億級産業。2022 年，上海的新能源汽車産值突破了 2800 億元，其中特斯拉上海超級工廠就貢獻了超 1800 億元。
此外，通過引進明星車企，也吸引了相關配套企業大批入駐、帶動當地就業、吸引高精尖人才，從而實現正向的循環效應，助力城市發展。
警惕暴雷的同時，努力推動傳統汽車基地轉型
作爲新能源時代中重要的經濟增長點，湧入賽道的資本自然不在少數，其中也不乏失敗的項目。
作爲初創車企中的明星，拜騰汽車曾一度吸引衆多的投資機構，不僅擁有相對雄厚的融資資金，還背靠強大的管理及技術團隊，也得到了南京政府不少支持。
但随着 2019 年新能源汽車補貼大比例退坡、市場遇冷，拜騰汽車也和衆多企業一般跌入經營低谷，不幸的是截至目前爲止，拜騰汽車的經營也未有好轉。
雖然過程中，南京政府也幫忙爲其尋找投資方，試圖從多方面挽救，但其仍舊負債累累，不僅造不出量産車，主要關聯公司也進入了破産清算受理環節。
自然，暴雷或失敗的新能源汽車項目不止這一個，如威馬汽車也陷入了發展困境，雷丁汽車也已申請破産……
如此一來，不少投資機構還有當地政府投入的資金或都 " 血本無歸 "，更别說将當地打造成 " 新能源汽車之都 " 了。
此外，随着新能源汽車行業的發展，國内傳統汽車城也面臨着機遇及挑戰。
與傳統燃油汽車相比，國内新能源汽車産銷體量還有待提高，如 2023 年 5 月，作爲乘用車的汽油汽車銷量爲 129.03 萬輛，但新能源汽車銷量僅 71.65 萬輛。
☉數據來源：Wind
但從近三年銷量來看，自 2020 年開始，新能源汽車的當月銷量開始出現并保持快速增長的趨勢，随着低碳化理念的倡導及人們消費觀念的改變，未來新能源汽車的銷量也有望超過傳統燃油汽車。
這也就意味着，未來大多數傳統燃油汽車将可能被新能源汽車取代并淘汰，如此一來，國内以往靠汽車行業 " 發家緻富 " 的城市要想繼續利用汽車及相關産業帶動當地經濟發展，還得走上産業轉型升級道路。
與深圳、常州、西安等搭上比亞迪 " 快車 " 發展新能源汽車産業的城市相比，傳統汽車重鎮如長春、武漢等轉型進入賽道并不容易。
2018 年，上海、廣州、長春、柳州、重慶、北京、武漢 7 大城市汽車産量全國占比 57.28%，2021 年降至 56.59%，其中則以長春、武漢、柳州、北京的份額下降較爲明顯。
爲趕上時代步伐，穩住市場份額，長春方面規劃了産業升級、步入新能源賽道的路線，積極從傳統機械加工，發展至自動化生産線，再到綠色低碳的智能工廠，進一步謀劃構建現代汽車産業體系，并打造長春國際汽車城。
作爲另一個國内傳統汽車重鎮，武漢的轉型之路也不輕松。從今年東風汽車集團在武漢地方财政補貼支持下開展史無前例的降價優惠活動并引爆全國大範圍汽車價格戰的情況來看，傳統車企正遭受不小的沖擊。
不過随着小鵬汽車武漢項目、東風本田新能源工廠等項目陸續落地，未來當地新能源汽車産量或有望得到提高。
而面對這些傳統汽車重鎮的轉型發展，除積極招商引資、吸引優質汽車項目落地外，當地政府或車企也可在對外投資收購、引進技術人才方面發力，多方面爲産業轉型升級提供有利條件。
引進來的同時，也在積極出海，擁抱變化
同屬于中國第一批 " 汽車城 "，一定程度上得益于引進特斯拉，上海如今的境地看起來比武漢、長春好得多。
2018 年，上海以爲提供土地、貸款、補貼等各種優惠條件引進特斯拉後，曾一度飽受各類争議。但從如今上海當地的新能源汽車銷量、産值等方面來看，當初的引進行爲也是 " 明智之舉 "。
産量方面，2022 年，特斯拉上海超級工廠全年交付了超過 71 萬輛的新能源汽車，占上海 2022 年新能源汽車産量的近 71.82%；産值方面，上海新能源汽車産值中特斯拉上海超級工廠的貢獻率也超過了 6 成。
另外，作爲特斯拉首個海外工廠，2021 年、2022 年上海超級工廠的交付量占特斯拉年度全球總交付量均超過了 50%。依靠龐大的産量以及特斯拉的助力，上海新能源汽車推廣規模也突破了百萬輛，位居全球城市第一。
而雖然上海傳統的燃油車業務也沒有比武漢、長春等城市好到哪裏去，但新能源汽車這份耀眼的成績單也大大彌補了傳統燃油車銷售收入的損失。
況且随着特斯拉的引進，上海及其周邊也逐漸集聚起了智能電動汽車完整産業鏈，推動着新能源汽車市場的發展，而這對當地傳統車企的轉型發展也未嘗不是一種鞭策。
從上海引進特斯拉的成效來看，倘若當地産業鏈配套完整、地理位置便利、當地城市提供的政策條件足夠優惠，其他傳統汽車重鎮通過引進國内乃至海外優質車企龍頭來成功實現汽車産業的升級轉型，讓整座汽車城煥然一新也并非不可能。
此外，考慮到目前全球各國新能源汽車還存在很大的市場發展空間，以及多國爲吸引新能源汽車和電池企業入駐當地而提供各類補貼或稅收減免等優惠政策，疊加目前中國在新能源領域尤其是新能源汽車行業的優勢，不少國内車企也将發展目光放到了海外。
在衆多的海外市場中，比利時、英國、挪威等歐洲發達國家，泰國、印度尼西亞等東南亞國家當屬國内新能源汽車出海的兩大主要市場。
其中，由于地理位置便捷、支持政策較多等因素，近幾年國内新能源車在東南亞市場發力極爲迅猛。
如僅僅今年，除比亞迪已官宣将在巴西投資新建工廠外，6 月底廣汽埃安也宣布正式進軍泰國市場，按計劃将于今年在泰國成立東南亞總部，而按照計劃，長城汽車也将于 8 月正式登陸越南市場……
如此一來，我國也有望憑借新能源汽車産業持續引領全球汽車領域的發展。
不過，在新能源汽車還未大範圍普及、産業尚未完全成熟之前，無論是塑造國内 " 新能源汽車之都 " 也好，還是大力走向海外也罷，整體來說還是要防範各類風險，避免重大沖擊。其中，也爲了避免成爲下一個 " 底特律 "，傳統汽車重鎮的确要積極轉型，擁抱變化，而在打造新的汽車城的同時，也要警惕過度依賴汽車産業，避免未來産業單一、抵禦風險能力不足。
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