套上極越新包裝的集度員工,已經再難等來李彥宏爲其加油打氣的場面。
2021 年 7 月,在集度汽車成立的第 128 天,李彥宏到訪位于上海嘉定的集度汽車總部,爲這家剛剛成立 4 個月的公司鼓勁,對現場集度員工說道:" 集度,承載了百度的造車夢……我很想加入你們,大家一起幹。"
如今,這樣的場面恐難再現。根據近期百度與吉利對外發布的公告,盡管雙方合作關系仍在,但原本有百度主導的集度汽車,已經改頭換面爲吉利主導的極越汽車。
上述變化也意味着,百度由曾經主導汽車制造的一方,後退爲吉利的技術供應商:以前的集度,話事的是百度,而非吉利;現在的極越,情況顯然倒了過來。
造車夢進展不順的大廠,不止百度一家。阿裏與上汽合作的智己汽車,華爲與長安、甯德時代合作的阿維塔汽車,月銷量均在千輛左右徘徊。與之相比,一線新能源車企早已邁入月銷破萬門檻,甚至開始朝着三四萬目标沖刺。
雷軍
還在堅持推進造車夢的大廠中,雷軍的小米,也很久都沒有好消息傳出了。
兩年前躬身入局造車的大廠,更多看重的并非汽車銷售帶來的硬件收入,而是希望将汽車作爲承載自動駕駛技術的載體,最終依然打的是通過技術軟件賺錢的算盤。
爲了更好掌控數據資源,這些大廠格外重視主導權的歸屬。在選擇合作車企時,華爲瞄向的多是市場銷量不佳、生存競争力大幅下滑的品牌,對于爲什麽不找 BBA(奔馳寶馬奧迪)合作的原因,餘承東給出的解釋便是,華爲要赢、要能活下來,主動權一定要掌握在自己手中。
放棄主導權,對大廠而言,某種程度上等于放棄了掌控自動駕駛未來的雄心。
自動駕駛,成爲推動大廠下場造車的最大推手。
2015 年左右,全球汽車領域迎來代際變革,軟件定義汽車的新能源時代,電動化、網聯化、智能化、共享化爲标志的 " 汽車新四化 ",讓大廠看到了攜行業優勢入局造車的機遇。
彼時,全球幾乎所有大廠都發布了自動駕駛相關計劃,谷歌有 Waymo,百度有 Apollo,亞馬遜、阿裏、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車,Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了 Robotaxi(自動駕駛出租車)帶來的無限未來。
坐在車上降臨發布會,成爲當時一景。2017 年的百度第一屆 AI 開發者大會上,李彥宏乘坐一輛無人駕駛車,從北京五環外全程直播開向會場。因爲中途汽車壓到實線,李彥宏還吃到了一張來自北京交警的罰單。當年 11 月的百度世界大會上,李彥宏對外承認了此事,并表示:" 如果無人駕駛的罰單已經來了,無人駕駛汽車的量産還會遠嗎?"
爲了将 Apollo 系統推廣到更多車企,李彥宏甚至在 2018 年對外表态," 百度不會自己造車,不會自己去開生産線、設計發動機,隻做擅長的自動駕駛技術研發。"
但收效寥寥。此前正是因爲不願接受 Apollo 捆綁條款,何小鵬與李想先後拒絕了百度的投資。據騰訊新聞《潛望》爆料,李想當時與時任百度總裁兼 COO 的陸奇和負責投資業務的李彥宏太太馬東敏談崩的主要原因,就在于馬東敏下屬團隊拟出的競業條款太過苛刻,如 " 地圖、自動駕駛等必須用百度的。"
當時選擇這麽做的也不止百度一家。當時李想找到阿裏投資時,也曾被要求搭載雲 OS 系統,導緻雙方并未展開深入溝通。
最終,百度選擇了願意全盤接受競業條款限制的威馬汽車。但曾經一度超越 " 蔚小理 ",位居造車新勢力第一的威馬汽車,卻因産品、技術上的選擇偏差,很快掉隊,沈晖不得不于 2022 年底,開啓自救方案,宣布全員降薪,其中員工打 7 折,高管減半,并停發年終獎和補貼。
在威馬顯出疲态的同時,李彥宏着手推進百度造車事宜,并有了集度的誕生,按李彥宏的說法," 集度汽車存在的目的,就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。"
那段時間,李彥宏對集度保持高度關注,人雖不在集度公司董事會,但仍會參與産品定義及設計的相關評審會。甚至,集度汽車要實現的年預訂單目标,還被明确寫進李彥宏的 2022 年度 OKR。
但新的變化也開始在 2022 年浮現。當年 6 月,集度汽車有限公司發生工商變更,吉利汽車所關聯的上海華普汽車有限公司全資退出,隻剩下百度所關聯的達孜縣百瑞翔。
此次股權變更後,李彥宏幾乎再未出席任何集度汽車的公開活動。集度在網絡上的活躍度,也肉眼可見地減緩。
及至今年 8 月初,吉利和百度關聯公司合資成立的 " 杭州極與越科技有限公司 " 浮出水面,新公司由吉利控股集團高級副總裁兼 CFO 張權擔任執行董事,集度 CEO 夏一平擔任總經理。與集度時期百度持股 55%、吉利持股 45% 不同的是,新公司中,吉利持股 65%,百度持股 35%,雙方交換了造車的主導權。
根據吉利和百度的官方公告,未來,吉利、百度、集度、極越四者之間的造車流程,将變更爲由吉利輸出 SEA 浩瀚架構,百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等 AI 技術能力,集度負責在 SEA 浩瀚架構基礎上對百度 AI 技術進行産品化和工程化,将産品與技術輸出給極越,然後借助吉利完成整車生産制造,最終汽車以極越品牌對外銷售。
百度從不造車再到造車,以及現在造車夢遇阻的變化,幾乎成爲一衆大廠開拓汽車業務的縮影。
廣闊的商業前景,吸引着一衆大廠癡迷于自動駕駛,甚至不惜親自下場造車。在馬斯克看來,FSD(全自動駕駛)軟件訂閱服務,将是 " 特斯拉市值可能改善一個數量級的東西 "。也正是借助 FSD 的訂閱底氣,馬斯克才喊出了特斯拉可以零利潤賣車的豪言壯語。
更重要的是,自動駕駛的深入使用,還将直接帶動大廠雲服務的發展。随着越來越多高階輔助駕駛能力車型量産交付,對數據收集、處理需求的增加,必然帶動雲服務資源的增長。
但理想并不總能夠照亮現實。餘承東的造車夢,醒得比李彥宏還早了五個月。3 月 8 日,在餘承東主導下,"AITO 問界 " 剛被更改爲 "HUAWEI 問界 ",餘承東就收到了來自任正非的當頭棒喝。在内部下達的文件中,任正非再次重申華爲不造車宣言,并明确華爲标志不能和汽車商标組合使用,禁用 " 華爲問界 ""HUAWEI AITO" 等。
在造車業務上,萌生退意更早的大廠,或許要數阿裏。2020 年 11 月,在上海中心觀光廳最高層,上汽、浦東新區、阿裏三方舉行簽約儀式,共同出資成立智己汽車。
但在兩年後智己汽車的 A 輪融資中,隻剩下上汽集團繼續追加投資的身影,阿裏并未對 " 親兒子 " 智己汽車繼續加注。
随着百度放棄造車主導權,大廠在汽車産業鏈中幾乎全面轉向了技術供應商的角色。百度 + 吉利的組合,讓不少人将其聯想到華爲智選車模式。但借助華爲智選車模式,曲線實現自動駕駛野心,無疑将變得更加艱難,華爲就是前車之鑒。
頂着 " 最快月銷過萬 "" 最快達成 10 萬輛交付 " 頭銜的華爲問界,進入 2023 年,越來越賣不動車了,銷量遲遲難以重回月銷過萬門檻。反映在财報上,華爲 2023 上半年,來自汽車業務收入 10 億元。相比之下,2022 年全年華爲汽車業務收入爲 21 億元。這或許意味着,華爲汽車已經陷入增長停滞狀态。
且留給百度、華爲們可供挑選的合作車企數量,也越來越少。有媒體爆料稱,比亞迪已經放棄與百度的自動駕駛合作協議,轉向内部自主開發。
對大廠來說更糟糕的是,已經在智選車合作名單中的車企,也紛紛打起借雞生蛋的心思:3 月份,賽力斯發布全新新能源汽車品牌——藍電,并上市首款産品藍電 E5,新車不再采用華爲的電驅平台和鴻蒙座艙。
4 月份,被爆出正在與華爲聯手推進智選車業務的江淮,對外發布新能源乘用車品牌江淮钇爲。
在進展緩慢的自動駕駛現實挑戰面前,大廠開始将目光轉投新興技術浪潮。
盡管外界猜測百度讓出造車主導權的原因,可能與造車資質缺失有關。但更重要的是,通過造車從而實現自動駕駛布局的商業野心,越來越失去現實說服力。
由 Waymo 掀起的自動駕駛浪潮,又被 Waymo 終結。因商業化遲遲不達預期,Waymo 遭遇估值暴跌。
2018 年,摩根士丹利給 Waymo 估值 1750 億美元,成爲僅次于字節跳動和 Space X 的全球第三大未上市公司。到 2020 年,Waymo 啓動新一輪 22.5 億美元融資後,估值僅爲 300 億美元,暴跌超八成。
在 Waymo 估值暴跌的同時,國外網約車巨頭 Uber、Lyft,先後出售了自動駕駛團隊;亞馬遜則于去年 10 月關停了規模約 400 人的 Scout 無人配送車項目。
進入 2023 年,無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延:市值高達 50 億美元的自動駕駛卡車公司 Embark,宣布結束運營并解雇了大部分員工;自動駕駛卡車 Locomation 宣布裁員近 70%,且産品遲遲未能投入商業運營;估值 86 億美元的無人配送一哥 Nuro,宣布大規模裁員,并叫停無人車量産和商業落地計劃。
國内大廠也紛紛給自動駕駛業務動起手術:8 月份,華爲車 BU 被傳出參考榮耀模式,對外出售,尋求獨立發展消息;6 月份,百度調整智能駕駛事業群(IDG),旗下智能交通事業部(ACE)被劃歸到智能雲事業群(ACG);5 月中旬,阿裏對旗下達摩院約 300 人的自動駕駛團隊進行重大調整,其中自動駕駛實驗室并入菜鳥集團,同時進行人員優化。
AI 大模型,成爲大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下,百度推出文心大模型,阿裏發布千問行業大模型,華爲亮相了盤古大模型……
就連一直布道自動駕駛的馬斯克,都表态,認爲通用人工智能的影響比自動駕駛大很多,在推動 FSD V12 版本落地的同時,開始瘋狂購入近萬張英偉達芯片,着手開發大模型産品。
大廠造車夢最後的希望——小米,也正在全面擁抱大模型。近期年度演講中,雷軍表示,小米自研的手機端大模型,已經初步跑通。
但面對日益臨近的小米首款車量産日期,雷軍選擇舍大模型而取造車夢,明确小米将堅持 " 輕量化、本地部署 " 的研發方針,不會進軍投入巨大的通用大模型競賽。
如同正在被戳破泡沫的自動駕駛一樣,大模型也開始進入泡沫期。Gartner 近日發布的生成式 AI 炒作周期報告中指出,當前大模型發展已達到 " 膨脹預期峰值 "。
Gartner 将生成式 AI 的炒作周期劃分了五個階段,分别爲創新觸發期、膨脹預期峰值、幻滅的低谷、啓蒙的斜坡和生産力的高原。
但 Gartner 同時指出,跌入低谷後的大模型,有望在未來 2-5 年内進入第五個階段,迎來真正的收獲期。
考驗耐心和勇氣的機會,又一次擺在了大廠面前。