碳酸锂，從炙手可熱走向如履薄冰。
據碳酸锂期貨的數據顯示，主力合約 LC2401（最早交割合約）已跌破 19 萬元 / 噸，拖累現貨價格不斷走低。
詭異的是，碳酸锂的上遊卻一派 " 熱火朝天 "，大佬們卻争奪锂礦打得 " 頭破血流 "。
那麽，市場對碳酸锂價格的預期爲何呈現兩極分化？預期對立的背後，是新能源汽車的理想與現實矛盾？
正所謂，一半是海水，一半是火焰。
碳酸锂向下，锂礦向上
碳酸锂期貨，曾被業界寄予厚望。
據公開資料顯示，2020 年電池級碳酸锂均價低至 4.7 萬元 / 噸，之後一路上揚，到了 2022 年 11 月突破 60 萬元 / 噸大關，創下曆史極值。
不承想，盛極而衰。
碳酸锂跌下 " 神壇 "，這中間毫無抵抗之力，價格一度逼近 15 萬元 / 噸的 " 生死線 "，令業界大跌眼鏡。
中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾預計 2023 年動力電池總出貨量增長率将從近 100% 降低至 50% 左右，" 下半年碳酸锂價格将降至 35 萬元 / 噸至 40 萬元 / 噸 "。
複盤來看，上述預計顯然保守了。
彼時，悲觀情緒占了上風。
孚能科技董事長王瑀在 2023 年百人會論壇上表示：" 估計還會進一步下降，探到 10 萬元 / 噸以下也不是沒有可能的。"
爲了應對非理性下跌，碳酸锂期貨于 2023 年 7 月 21 日上線，但并未如之前預期的那樣扭轉單邊下跌的趨勢。
圖源：東方财富網
按理說，碳酸锂價格持續回落，锂礦的價值也會受到沖擊。
然而，事實卻完全相反。
2023 年 2 月 20 日，新疆若羌縣瓦石峽南锂礦勘查探礦權被志特新材以 60.88 億元的價格拿下，溢價爲 385 倍。
到了 8 月 11 日，四川省金川縣李家溝北锂礦勘查探礦權被四川能投以 10.1 億元的價格競得，溢價爲 1771 倍。
而 8 月 13 日，四川省馬爾康市加達锂礦勘查探礦權被大中礦業以 42.06 億元的價格落槌，溢價 1317 倍。
不難看出，溢價走勢與碳酸锂價格背道而馳。
需要注意的是，财大氣粗的甯德時代參與了 8 月的兩次锂礦 " 争奪 "，非但成立了礦産資源勘查的新公司，更是通過參股的天宜锂業間接參與競拍。
可惜的是，兩次争奪均與之無緣，可見競拍何等激烈。
譬如，競拍成功的大中礦業，須一次性繳納 42.06 億元，這相當于其近七年的淨利潤之和，且截至 2023 年 6 月 30 日持有的貨币資金也不過 13.54 億元。
供需失衡，資本卡位
一言以蔽之，資本依然看好碳酸锂，否則不會下如此重注，而看好與看衰并存的背後，原因有三。
首先，供需失衡。
近年來，碳酸锂産能失衡一直是行業揮之不去的痛點。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟的數據顯示，2022 年我國動力電池累計産量爲 545.9GWh，累計裝車量爲 294.6GWh，累計裝車量僅爲累計産量的 53%。
如此一來，庫存高企。
更爲糟糕的是，這個趨勢短時間難以改變。
據公開資料顯示，2023 年 ~2025 年，國内動力電池裝車量預計分别爲 442GWh、567GWh 和 696GWh，全球動力電池裝車量預計分别爲 712.4GWh、918GWh 和 1160GWh；而僅國内六大主流動力電池企業的産能将分别達到 1548GWh、2093GWh 和 2808GWh。
此背景下，碳酸锂價格跌跌不休，也在情理之中。
其次，期貨尚未完善。
目前參與碳酸锂期貨交易的企業主要是九嶺锂業、永興锂業、盛新锂能等，以雲母礦提锂爲主，而天齊锂業、贛鋒锂業、鹽湖股份等暫未入局。
高工锂電表示：" 由于原料類型、廠家規模等因素存在差異，不同品質碳酸锂市場售價不同。交割倉庫的産品的品質具有不确定性，無法實現産品定制化，廠家交割意向不足。"
通俗易懂地說，碳酸锂期貨尚未完善，對平抑價格、縮短波動周期的能力有待提升。
再次，鈉電池崛起。
産業鏈苦碳酸锂久矣，不斷尋找平替材料，因而鈉電池起勢，搭載甯德時代鈉電池的首款新車預計 2023 年第四季度上市，采用的是鈉電池與锂電池混裝的方案；而比亞迪也将采用上述混裝方案。
中科海鈉創始人胡勇勝曾判斷，鈉電池推廣期成本在 0.5 元 /Wh~0.7 元 /Wh，發展期成本爲 0.3 元 /Wh~0.5 元 /Wh，爆發期成本在 0.3 元 /Wh 以下。
理想狀态之下，鈉電池比锂電池便宜 20%~30%。
甯德時代董事長助理孟祥峰曾表示：" 甯德時代的鈉電池将于 2023 年實現産業化，能量密度達 160 KW/kg，和磷酸鐵锂有一定差距，但技術還在不斷叠代，且鈉電池的功率和快充特性都比锂電池更具優勢，在低溫情況下依然保持 90% 的放電效率。"
最後，一體化打法盛行。
爲了不被碳酸锂 " 卡脖子 "，近年來無論是動力電池巨頭亦或是車企，紛紛布局锂礦、涉足碳酸锂，從而分享上遊的漲價紅利。
對此，" 華夏能源網 " 表示：" 上遊企業殺向下遊，下遊企業向上遊沖鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業一樣，一體化在锂電池行業正逐漸成爲一種趨勢。決戰一體化，正成爲了锂電行業的重要走向。"
簡而言之，相比價格波動，資本更爲在意的是行業話語權。
短期承壓，長期向好
其實，碳酸锂的冰與火，折射的是新能源汽車市場的夢想和現實。
一方面，替代燃油車的勢不可擋。
汽車産業面臨百年未有之大變局，傳統燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成爲行業的共識。
甚至，某新能源車企打出 " 油電同價 " 的旗幟，試圖進一步蠶食燃油車的份額。
據摩根士丹利的研究表明，新能源汽車将迎來爆發式增長，預計到 2025 年在全球汽車銷量中的份額将超過 50%。
此背景下，賽道風光無限。
關于此，從 " 越南特斯拉 "VinFast 上市之後的表現就可見一斑，登陸納斯達克之後市值一度突破兩千億美元大關，勢頭直逼正版特斯拉。
以上可見，碳酸锂的遠願一派光明。
另外一方面，短期增長乏力。
雖然長期趨勢向上，但短期成長成色不足，也是不争的事實。
據乘聯會的數據顯示，2022 年新能源乘用車國内銷量爲 567.4 萬輛，同比增長 90.0%；2023 年上半年新能源乘用車國内銷量爲 308 萬輛，同比增長 37.3%。
增速放緩，肉眼可見。
更爲關鍵的是，混動 2023 年上半年的增速爲 97.9%，而純電同期的增速爲 19.8%，明顯不在一個位次。
須知，混動的平均單車電池裝載量不及純電，如此一定程度上也壓制了碳酸锂的需求。
" 墨柯觀锂 " 表示：" 這一輪碳酸锂價格周期的最低點可能是 5 萬 / 噸 ~6 萬元 / 噸，會在後年的某個時點出現。到那時，價格會穿透大多數礦企的成本線，導緻總的供需格局發生逆轉，從而開啓下一個周期。"
總而言之，這波碳酸锂的下行周期或仍要持續一段時間，但長遠來看新能源汽車不斷攻城拔寨，碳酸锂處于一個增量市場。
那麽，有 " 锂 " 走遍天下，仍是行業的主基調。
