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導讀
當初代産品陸續進入下一輪叠代和向上周期後,比亞迪将如何優化底盤表現?
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4 月 10 日,比亞迪發布了全棧自研的新能源專屬智能車身控制系統——雲辇。雲辇産品矩陣包含雲辇 -C、雲辇 -A、雲辇 -P 等産品,可以滿足舒适、操控、越野等多維度、多場景的産品定義和用車需求。
很多夥伴可能對這個名字有一些疑慮," 辇 "(ni ǎ n)在古代多指皇帝、皇後坐的車," 雲辇 " 一詞出自《魏書》—— " 縱雲辇崇涼,禦筵安暢 ",借指新車能提供舒适、穩健的駕乘體驗。
作爲一套全棧自研的車身底盤控制系統,比亞迪雲辇需要打通、融合多個車身控制域的數據,以達到理想的車身控制效果。和我們傳統理解的底盤不同,其核心挑戰不止是傳統底盤連杆、彈簧、阻尼器、襯套等硬件調校層面,更多的是在其感知和控制技術層面。
其采集的感知數據包括駕駛行爲(轉角,踏闆開度等),車身(車身常規的六自由度),路面(攝像頭拍攝路面高程),雲數據(地圖記錄的路面信息)和系統(壓力,溫度等)五大維度,最終實現如 " 上帝視角 " 般的底盤行駛品質,同時也能和 ADAS 智駕系統完成更深度的融合,實現更好的縱向和橫向控制技術目标。
雲辇的定位從低到高分别是雲辇 -C,雲辇 -A 和雲辇 -P,三者也分别對應不同級别的比亞迪品牌及産品線。
雲辇 -C 智能阻尼車身控制系統,主要搭載于王朝和海洋網的旗艦車型,例如比亞迪漢、唐、驅逐艦 05 等高配的車型版本上。其可調阻尼系統可以以微秒級的速度快速調節阻尼值。
當車輛經過高頻路面時,雲辇 -C 會采用小阻尼策略緩沖路面激勵輸入,在 60km/h 通過連續振動路面工況下,雲辇 -C 可助益整車達成 96% 的隔振率,相比傳統懸架,舒适性大幅提升。這種舒适性不以犧牲操控體驗爲代價,在車輛發生俯仰或側傾的重心轉移時,阻尼值會大大提高,時速 100km/h 的雙移線工況下,雲辇 -C 助益整車側傾角速度降低 39.7%。
雲辇 -A 智能空氣車身控制系統在可調阻尼的同時,增加了懸架剛度和高度兩個調節維度,預計需要采用雙腔以上的空氣彈簧,對兩者進行獨立調節,主要搭載在騰勢品牌和部分仰望品牌的産品線上。
其剛度可以在加速、制動、轉向時觸發多級調節,俯仰、側傾角速度均有顯著減少,同時還有高達 150mm 的高度可升降空間,當然這一平台帶寬并非所有車型都可以最大化實現,可能也與最終車型落地的懸架尺寸以及空氣彈簧有關。另外特别值得一提的是,其座椅的側翼氣動支撐也可以根據底盤信号做出同步響應,提高座椅支撐性與包裹性。
而最高端的産品線雲辇 -P,則是一套智能液壓車身控制系統。這套系統将會首搭于此前發布的帶四輪獨立電機的仰望 U8 上,後續也将成爲仰望品牌獨有的底盤控制技術。
液壓系統和空氣彈簧相似之處是都可以對懸架系統的高度、剛度和阻尼值做出調節,其最大的高度調節範圍可達 200mm,不過和空氣彈簧的最大區别在于,液壓系統可以産生高達 5 噸,即大于車重的升力,并且其調節能力可以精确到單一輪端。
當車輛處于極限越野路況時,整車易處于單輪、對角輪懸空的半失衡狀态,而液壓系統可以将液壓油分配至單一車輪,大幅拉長單側車輪懸架行程,使車輛最大輪差達 620mm,整車的循迹指數 RTI 值達 600 以上。
怎麽理解這一數字?其字面含義是指,當車輛一側駛上 20 ° 斜坡時,最多可行駛 0.6 倍的軸距長,而另一側車輪不會發生擡起離地的現象。這一數字基本和牧馬人未斷開平衡杆時的循迹指數相近,雖然和牧馬人 Rubicon 最極限工況下的循迹指數還有一定差距,但是要知道,傳統燃油硬派 SUV 達到這一指标需要以特殊的非獨立懸架結構和極長的懸架行程實現,這些設計會大幅犧牲正常公路行駛的舒适性與穩定性。而通過雲辇 -P 對懸架行程精準控制,疊加四輪獨立電機對扭矩輸出的精确控制,仰望 U8 可以做到真正理想狀态下的全地形、全路況的舒适性與通過能力。
最後,比亞迪還留了一波彩蛋——在仰望 U9 上亮相的雲辇 -X 概念,其基本功能控制與雲辇 -P 相似,不過現場展示了 "0" 側傾、"0" 俯仰、三輪行駛、車輛跳舞與原地起跳等高階功能。
這一波,你又被比亞迪秀到了嗎?
撰文丨溫風
版式丨兔子
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