日前理想公布 6 月成績單，其中 3.26 萬輛交付量再度刷新了理想的月交付紀錄，另外 150.1% 同比增幅也讓理想的表現一騎絕塵。
在此背景下，李想提出了今年内挑戰月付 4 萬輛的目标。
與之同時，随着近日定位更入門的理想 L9 Pro 版曝光了其工信部申報信息，此舉無疑将爲理想交付量的進階注入一記強心針。
對于理想來說，剛過去的 6 月可謂達到了一個曆史裏程碑的時刻。
就在上個月，理想宣布第 40 萬輛理想汽車正式下線，同時理想 L7 首次實現日銷量超過 1000 輛、L7 和 L8 雙雙月付破萬輛，此舉也使得理想首次達到月付破 3 萬輛的新高度。
按李想的話來說，理想成爲繼奔馳、寶馬、奧迪和特斯拉之後，第五家月交付量突破 3 萬輛的豪華品牌，也是唯一一家月交付量超過 3 萬輛的中國豪華品牌。
截止今年上半年，理想交付量已經超過 2022 年的 13.3 萬輛成績，如此表現放在全市場來看，理想的增勢可以說是跟比亞迪、特斯拉處在同等的檔次上。
在此基礎上，理想自然也将目光放在了更高的位置。
一方面李想表示，第三季度理想 L8 和 L9 的目标是每月交付過萬輛，L7 則挑戰 1.5 萬輛 / 月，并且整體在今年四季度挑戰 4 萬輛 / 月。
另一方面他還說到，有信心在明年随着純電車型及理想 L6 的交付，理想實現總銷量超過 BBA 的其中一家。
在此其中，此前官方已經提出進入包括 " 電能 " 和 " 智能 " 在内的 " 雙能戰略 "，其中理想将形成 "1 款超級旗艦 +5 款增程電動車型 +5 款高壓純電車型 " 的産品布局，劍指 2025 年達到 160 萬輛的宏偉藍圖。
關于這款超級旗艦，不久前官方已經對其正式定名爲 "MEGA"，新車将具備高通 8295 芯片、5C 麒麟電池、800V 架構、理想 AD Max 3.0 智能駕駛等頂級配置。
得益于該車旗艦實力的加持，理想汽車商業副總裁劉傑表示有信心 MEGA 将成爲 50 萬以上所有乘用車的銷量第一，打破高端純電動車無法成爲爆品的傳統認知。
随着超級旗艦 MEGA 的到來，原本屬于理想旗艦車型的 L9 可以說是完成了曆史使命，因而這時曝光其更入門的 Pro 版本可以說是情理之中。
至于未來新車會否跟随 L7、L8 那樣進一步推出 Air 版本，這或将取決于屆時理想達成月付 4 萬輛目标的進展。
考慮到理想 L 系列的 Max 版和 Pro 版的主要區别在于智能駕駛層面，因此對于理想 L9 Pro 來說，理想 AD 系統功底夠不夠硬，這點或将成爲用戶決策的關鍵一環。
早在今年 3 月理想召開春季溝通會時，李想提出了目标在 2027 年占據 20 萬元以上乘用車市場 35% 的份額，同時到 2030 年成爲全球領先的人工智能企業，對标特斯拉與蘋果。
與此同時，李想在會上直言 " 從現在開始 all in 智能駕駛 "，這結合同期理想已經在城市 NOA 的早鳥和測試車上開始運行 NPN 神經先驗網絡的情況來看，應該說理想早已将智能駕駛部分視作極其重要的發展方向。
李想認爲，在早期的時候，智能駕駛和智能座艙不會成爲客戶選車的決定性因素，大家甚至覺得它沒什麽用，但到了 2025 年，如果一輛車不足夠智能化，客戶可能完全不會考慮買它。
此外對于中高端車來說，李想堅信是否具備城市 NOA 功能這點将影響用戶的購車決策。
至于智能駕駛迎來質變的節點，李想判斷是在 2024 年，他認爲明年即可基于 BEV+ 大模型來實現城市 NOA 功能，由此覆蓋所有城市。
在此目标下，李想提出到今年底城市 NOA 要覆蓋 100 座城市，比起小鵬的 50 座及華爲的 45 座要多了一倍以上。
關于理想城市 NOA 功能的特點，一個是使用了 NPN 神經網絡和 TIN 網絡來增強 BEV 大模型，可以做到不依賴高精地圖來完成感知；其次是從規則驅動轉向數據驅動，借助模仿學習來讓規控算法做出更加拟人的決策；此外是使用全自動、全閉環的訓練平台來支撐大模型持續進化。
在此其中，理想表示 AD Max 3.0 訓練曆程達到 5 億 + 公裏，是中國最多的自動駕駛訓練裏程，此舉一部分要得益于理想向來采取标配智能駕駛配置的做法，讓用戶來幫助理想完成更多數據的積累。
此前理想在智能駕駛研發方面的聲勢，應該說是沒有像蔚來和小鵬那般大肆宣傳，這點也是跟各家車企的入局節奏有關。
不過李想認爲，基于大模型的城市 NOA 是一個開卷考試，車企吹牛不會起到任何作用，唯一的衡量标準是用戶的城市 NOA 占總駕駛時長的占比。
他強調，目前大家在此環節都還是 0 分，競争仍沒開始，直至今年 Q4 才揭曉。
雖然李想向來對外表現十分強勢和自信，但從近來幾宗由于理想 NOA 功能所引發的交通事故來看，似乎理想在此仍需持以足夠的謹慎态度。
值得注意的是，導緻這幾宗交通事故的原因，都是由于理想 NOA 未能有效應對側方車輛的 " 拉鏈式 "cut in 變道，從而導緻了碰撞。
對此，業内人士分析可能有兩點原因，一個是理想 L9 Max 隻具備了 1 顆前向毫米波雷達，因而無法兼顧到兩邊側方來車情況。
另一個是理想 NOA 算法模型的預測模塊能力不足，沒能準确預測到來車的行車路線，于是沒有作出避讓選擇。
值得一提的是，官方在《理想 L9 輔助駕駛系統用前必讀》的文件裏寫到，" 功能可能無法對近距離或快速切入本車前方的車輛做出及時制動和減速 "，因此駕駛員在使用 NOA 功能時仍需保持高度集中的注意力。
考慮到理想 L9 Max 在智能駕駛硬件滿配的情況下，都未能百分百保證 NOA 功能可以準确無誤地運行，那麽對于将推出的 Pro 版來說，後者要面對的挑戰可能更大。
需要注意的是，理想 L9 Max 提供了 2 顆綜合算力達 508 TOPS 的英偉達 Orin-X 處理器、1 顆激光雷達、1 顆前向毫米波雷達、11 顆攝像頭和 12 顆超聲波傳感器的智能駕駛硬件組合，可以實現城市 NOA 功能。
反之參照 L7 和 L8 的 Pro 版則是 1 顆算力達 128 TOPS 的地平線征程 5 芯片、10 顆攝像頭、1 顆毫米波雷達和 12 顆超聲波傳感器。
由于征程 5 芯片算力無法支撐大模型算法，使得理想 Pro 版隻能提供高速 NOA，這點固然一方面是成本考慮所緻，同時也可以看出理想對于不同等級的智能駕駛能力是作出了明确區分，借此來劃分不同用戶群。
如果說理想 L 系列 Pro 版的用戶定位從最開始就不是瞄準了智能駕駛先鋒用戶，這也意味着該版本隻需通過更多消費者傳統感知的豪華、舒适性、性價比等層面來打動消費者。
根據理想 L7、L8 的 Max 版均比起其 Pro 版貴了 4 萬元，以及 L9 Max 的 45.98 萬元定價，屆時 L9 Pro 或将落子在 41.98 萬元。
如此定價會否助推理想 L9 銷量邁向全新的台階高度，值得關注。
當下理想的市場表現可以說是所向披靡，其中僅用 3 款車來實現月付 3 萬輛的超高效率足以驚豔全行業。
在基本盤如此紮實的基礎上，加之超級旗艦 MEGA 的即将登場，理想 L9 可以順理成章跟随 L8、L7 的步伐來下探更入門級市場，充分釋放理想向來的高性價比魅力。
理想實現整體月付 4 萬的佳績指日可待！
