自動駕駛，距離我們究竟還有多遠？
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》《道路交通安全法（修訂建議稿）》等條例的逐步完善與推進，車企自動駕駛技術的更新叠代，讓我們看到了自動駕駛到來的曙光。
工信部公布的《國家車聯網産業标準體系建設指南 （智能網聯汽車）（2022 年版）》則計劃 2025 年初步建立駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車标準體系，并于 2030 年完善。
然而，近期舉辦的 2023 智能互聯網汽車大會期間，公安部道路交通安全研究中心副研究員趙光明的一番《助力自動駕駛汽車上路安全通行的探索實踐》演講，卻告知我們，國内自動駕駛商用依然遙不可及。
趙光明表示，目前自動駕駛普遍存在的問題是，不遵守交通規則，測試車輛頻繁出現逆行、壓線、加塞，甚至會肇事逃逸 ……
自動駕駛技術主要有兩種方案，即純視覺和融合視覺，因成本較低，純視覺近兩年似乎逐漸占了上風，但不管是哪種視覺方案，差别隻是收集數據的方式不同，真正決定自動駕駛效率的核心，其實是算法。
人工智能，隻能依靠神經網絡和大數據、大模型盡量模仿人類的思考方式，但 AI 畢竟不是真人，無法做到像真人一樣，面對各種複雜情況都能理解并作出判斷。
地平線的自動駕駛技術讨論會上，曾有嘉賓專門聊過自動駕駛技術主動 " 違規 " 情況。他們認爲，自動駕駛系統若完全遵守駕駛規則，會嚴重影響通行效率，如實線車道中行駛，前方車輛發生故障停車，自己不壓實線變道，就會被一直堵在路上。
在某些交替通行的路段，自動駕駛系統如果保持禮讓，也有可能一直停在原地等其他車輛通過。因此，嘉賓普遍認爲，某些情況下汽車需要稍微 " 違規 "，以保障通行效率。可問題就在于，什麽時候可以合理違規，什麽時候又必須遵守交通規則，AI 難以準确判斷。
今年初，海外一位網名爲 "johnnyromano3 " 的用戶抱怨，自己與同伴乘坐 Waymo 的自動駕駛出租車出行時，交警示意車輛靠邊停車，但汽車沒有對交警的手勢做出反應，乘客也無法操作汽車。美國另一家出租車公司 Cruise 的車輛，還發生過夜間不開前照燈行駛，交警隻能聯系 Cruise 進行遠程調度。
此類自動駕駛系統不遵守交通規則的事件層出不窮，究其原因，趙光明表示，自動駕駛開發人員可能連駕照都沒有，對于交通規則的轉述、轉譯可能存在誤區，系統無法精準識别。再加上當前自動駕駛車輛的測試環境大多爲封閉場所，無法爲幫助企業驗證車輛是否能夠遵守交規。
發現問題之後，另一個難點來了，該如何解決它？
改進系統，去适應真實路況的需求，是自動駕駛全面商用的基礎。
理論上來說，無非是優化算法、提升芯片算力，結合大數據、大模型，将更多路況、手勢等數據輸入系統，以确保可以應對更多情況。
不過還是那句話，人工智能不是真人，無法做到人類這樣能夠理解各種複雜信息，并迅速做出反饋。原華爲智能駕駛産品線總裁兼首席架構師蘇箐、大衆汽車自動駕駛部門首席執行官亞曆克斯 · 希辛格（Alex Hitzinger）等業内高層人士曾表示，L5 級自動駕駛永遠不可能實現。
這種言論似乎有點反常識，因爲蘋果曾打算第一款産品就取消方向盤與腳踏闆，實現 L5 級自動駕駛。7 月馬斯克則表示，今年晚些時候 FSD 就可以實現 L4~L5 級完全自動駕駛。到底誰的言論正确呢？
從目前行業的情況來看，蘇箐和希辛格的觀點恐怕更正确。至于馬斯克的觀點，似乎一直有點過于樂觀。2016 年他曾表示，将于 2022 年登陸火星，如今改口到 2029 年。前特斯拉自動輔助駕駛系統的總監 Christopher CJ Moore 曾公開聲稱，馬斯克高估了 FSD 的能力。
當人工智能不夠智能，自動駕駛汽車上路，就必須增加對 " 人工 " 的依賴。
或許車企們可以設立一個崗位——遠程調度司機，他們負責通過顯示器監控一些車輛，當車輛遇到問題，無法做出正确判斷時，就會将情況反饋給他們，這些工作人員将通過遠程控制汽車，将汽車駛離事故區域。
許多人擔心，自動駕駛普及後，無人駕駛會取代現有司機，其實從安全角度考量，司機被從車内淘汰後，或許真的可以通過 " 雲 " 司機方案，解決一部分人的就業問題。
當然，這種方案也有一個顯著的弊端，那就是必須投入大量成本。截至目前，小通并沒有聽說過車企使用該方案，隻有專注研發自動駕駛技術的百度 Apollo 推出了 "5G 雲代駕 " 方案。爲了降低成本，不少車企放棄雷達，選擇純視覺方案，甚至連高精度地圖、車路協同都不願意用，更何況使用人工遠程控制這種古老的方案。
站在車企的立場，尤其是造車新勢力蜂擁而起的今天，成本就是命脈，控制成本才能降低虧損，并向盈利發起沖擊。但站在消費者的立場上，我們自然希望自己的人身安全與通行效率更有保障。
成本與體驗的矛盾，難免阻擋自動駕駛技術普及的腳步，工信部、公安部也不會允許存在安全隐患的自動駕駛系統普及。
在群衆生命财産安全至上的中國，自動駕駛若不能解決違規問題，必然難以實現商用，哪怕奔馳已帶頭，主動承擔自動駕駛時車輛出現事故的責任，但生命隻有一次，賠再多錢受害者也無法死而複生。
更關鍵的是，國内大城市人口密度太高，車況極其複雜，幾乎每隔一個月左右，小通就會在僅 2 公裏遠的上班途中目睹交通事故。9 月 25 日早，就親眼看到一輛大衆 SUV" 魚雷 " 了一輛小卡車，發出清脆的響聲。
路況極爲複雜的中國，對于自動駕駛的水平也有更高的要求，因而國内自動駕駛開放的步伐，很可能比海外慢很多年。按照《國家車聯網産業标準體系建設指南 （智能網聯汽車）（2022 年版）》提出的構想，預計 2030 年前後才能完善相關标準體系，屆時初代硬件支持自動駕駛的車輛，恐怕已接近報廢了。
國内自動駕駛以 " 穩 " 爲主，L4 級自動駕駛可能會很晚才會到來，但 L2~L3 級高階輔助駕駛或條件級自動駕駛估計用不了幾年就能逐步商用，改善我們的駕駛環境，讓日常出行更加輕松。
