24/12/13
導語
月銷不足 2000 台極越倒了，下一個該誰？
作者丨杜餘鑫
責編丨崔力文
編輯丨嚴旭霞
市場從來都是悲喜兩重天的。
眼看着 11 月乘用車市場出現了向好的局面，11 月份狹義乘用車批發銷量還實現了 15.3% 的增長，而且乘聯會也預測，今年年底車市翹尾行情将非常明顯，誰曾想在混沌的市場中，有人說倒就倒，前有高合，後有極越，中間還有搖搖欲墜的哪吒。
一時間整個行業都慌了，消費者擔憂買到的新能源成絕版，紛紛發出自己車型的圖片讓大家看看會不會倒。打工人也擔心，昨天可能還在出差，還在路上公司說沒就沒了。上遊供應商和服務商更是擔憂，那麽多執行完的項目，款項回不來怎麽辦？
其實這些擔憂不無道理，畢竟任何企業的退場，或多或少都與銷量有關。而一句話點評的車企排名，一方面爲研究車企向上向下提供了參考，同時更爲大家提供了一個嗅探車企危機的渠道。
從 11 月車企銷量可以看到，車企前四強被比亞迪、奇瑞、吉利、長安壟斷，而且在年底補貼政策和消費熱情的雙重推動下，頭部企業銷量增長幅度非常可觀。除了比亞迪拿下超 6 成的增長，成爲一個超級企業外，奇瑞、吉利、長安的增幅都保持在 2-3 成，形成 " 一超多強 " 的局面。
車企十強中，二線自主上汽通用五菱、長城堅守其中，倒是上汽乘用車這個月掉隊了；就看五菱過來的周钘是否能夠挽救名爵于水火之中；外資品牌南北大衆、一汽豐田和特斯拉也奮力保持，但單月或累計銷量出現下滑已是不争的事實，這些車企危機尚未解除。
實際上，誰的日子好過一點，誰不好過，從車企銷量 TOP 30 中也可以看到，頭部車企相對輕松，即便是壓力大，但至少賬面數據不會那麽難看，消費者或者輿論對這些車企的評價是正面向好的，在這種内卷和惡劣的環境，正面的輿論往往對企業來說都有着正向的推動作用。
中部的企業可能就沒有那麽好過了，不僅前有猛将，後有追兵，夾在中間不上不下，确實有點難受。放眼望去，排在行業 10-20 名的車企，除了尾部猛攻而上的車企外，絕大多數銷量都是同比雙降。無論是特斯拉，還是幾個主流合資，乃至豪華品牌奔馳寶馬，或多或少都出現了銷量下滑，利潤降低的現象。
腰部和尾部的車企壓力則相對較小，一方面是過去強勢的合資經曆過一輪洗牌，已經跌無可跌，反而在調整之後有一個穩定的發展态勢。另一方面則是蔚來、小鵬、小米這樣的新勢力品牌，确實還有資金和産品支持，市場也有熱度，銷量仍然說得過去。
不過需要注意的是，極越的閃崩，對所有新勢力品牌都是不利因素，特别是對目前還處在虧損中的新勢力而言，信任危機是很大的問題。同時反而利好頭部的車企，至少論破産倒閉，頭部車企的實力更強，可能性和風險更低。
從前 11 個月的累計銷量來看，全年車市的格局基本上已經定了。自主四強領先市場，且銷量還在不斷增長中，由于各車企間銷量差距也比較大，短期内這種局面非常難打破。但同時，市場和消費需求的此消彼長，讓還在榜單中的合資車企，壓力變得更大了，比如今年前 11 個月，南北大衆、特斯拉、豐田、日産、奔馳寶馬等，都沒有守住正增長曲線。
因此對所有車企的考驗就是産品和市場銷售不允許犯錯，包括新産品的節奏和推廣上，更不能出現太大差池和波動，否則一不留神就被對手反超了。
如果從系别銷量來看的話，自主的增長确實憑借新能源的快速反應，夯實了基礎。11 月份自主車企的市場份額達到 68.2%，推動前 11 個月的市場份額高達 64.6%，今年自主車企的市場份額有望達到 65% 的水平。
但是從 10 月份到 11 月份，自主的份額一定程度上又有小幅的環比下降，原因也很簡單，合資的油車和新能源也在開始發力了。比如軒逸、朗逸這樣的産品，依舊是轎車市場的龍頭産品，年底消費者購車，油車并沒有被完全摒棄，而且在購車補貼身上，油車和新能源之間的差距也進一步縮小，國家政策風口也在照顧一部分燃油車市場，這是合資車企強勢的地方。
再加上合資新能源，在認識到中國新能源的強悍之處後，也在認知和定位上有了一些反思，伴随着合資新能源價格的下探，合資新能源也有機會迎來反擊。比如上汽大衆 ID. 銷量也保持在萬輛水平上了，和主流新勢力銷量水平相當；廣汽豐田的鉑智 3X 有望 10 萬元起售，這個價格加上豐田的品牌，以及借力中國新能源技術能力，至少會比一衆的新勢力品牌更具穩健性。
所以未來自主品牌和合資之間競争，并不會那麽一帆風順，其中也會進行多場拉鋸戰。當然頭部自主品牌一定是重要的對抗力量，包括自主前十強中，其實除了理想，基本上都是傳統的大廠在唱主角，這主要得益于他們新能源産品的崛起。而衆多新勢力車企，絕大多數銷量都不高，是否脫離危險區并不好說。
外資品牌份額被壓縮是不争的事實，11 月份德系的份額被壓縮到隻有 13.5%，全年德系份額将被壓縮到 15% 以内。日系品牌 11 月份的份額被壓到 10.4%，如果日系還不盡快崛起，跌破 10% 也不無可能。美系品牌由于車企不多，在上汽通用擺爛之後，也僅有特斯拉能夠撐一撐門面，11 月的份額隻有 5.5%，全年份額僅有 6% 左右。
難道外資車企都沒有辦法了嗎？
其實千萬不要小看聰明的全球性大跨國企業，他們爲什麽沒有搶先進入到新能源汽車市場，去和一衆新勢力和自主品牌争奪？事實證明，那些率先沖鋒陷陣的，基本上都成爲炮灰和曆史。
産業的規律告訴我們，一個成熟市場一定需要數年的時間進行培育，前面進入的可能搶得了時間先機，但是在中間恰到時機的時候切入，既汲取了前人的經驗教訓，又獲得了他們培育下的市場和消費喜好和習慣，更享受了行業培育下更加完善的技術和産業鏈，晚來不一定是壞事兒。
至少從企業知名度，消費理性回歸之後，傳統大廠的新能源産品，一定會成爲更多普通大衆的選擇對象，這個時候的合資，說不定會迎來新的機會和增長。至少相比那些已經在造車燒錢的道路上虧損數百億的先行者來說，擁有更強大基盤和底氣的經典合資車企，血還厚着呢？
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麽區别
THE END
