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文｜節點 AUTO，作者｜天玑
11 月 25 日，華爲和長安汽車向汽車行業扔出了一顆重磅炸彈——華爲車 BU 拆分獨立，長安汽車是成爲首個參與融資的車企，持股比例不超過 40%。這意味着華爲車 BU 的商業化探索進入了第三個階段。最初，華爲的想法是成爲下一個 " 博世 "，所以一方面向車企賣零部件，另一方面爲車企提供全棧集成解決方案。但這兩種模式都沒能讓車 BU 盈利，車 BU 截至目前仍是華爲唯一虧損的業務，而華爲在車 BU 上投入不菲，這爲智選模式的推出埋下了伏筆。
中國汽車市場當前發生的變化有三個基本點，其一是新能源，其二是智能化，其三是市場格局和品牌重塑。即便不算隸屬于華爲數字能源的電驅和電控技術，華爲車 BU 也能覆蓋三點中的兩點。未來，車企除了要拼産品、拼渠道外，可能還要拼有多少 " 含華量 "。
詳解 " 含華量 "
" 含華量 " 指的是某個車型、項目中，華爲所占的比例，形式包括技術、服務和零部件等。簡單理解就是，華爲的參與程度有多深。這裏可以分爲兩個觀察角度，第一個角度是華爲打算參與到什麽程度，第二個角度是車企打算和華爲合作到什麽程度，第一個問題已經有公開的、明确的答案。
華爲準備了三種與車企合作的模式，分别是零部件供應模式、HI 模式（Huawei Inside）以及鴻蒙智行（原華爲智選模式），華爲的參與程度依次變深。其中，零部件供應模式也叫 TIre1 模式，在這一模式下，車企主要向供應商采購軟硬件，華爲不提供全套解決方案，這是三種模式中含華量最低的。此時，華爲的角色就像手機産業鏈中的歌爾聲學、舜宇光學和彙頂科技，車企就像小米、VIVO，擁有較高的自由度。這是華爲 TIre1 模式與傳統 TIre1 相同的地方。
不同的地方在于，華爲過去多年深耕 ICT 領域，爲車企提供的零部件也集中在這一領域。如比亞迪漢的 5G 模組、吉利幾何 G6 和 M6 的智能座艙系統。
此外，如果跳出華爲車 BU 的範疇，華爲還能爲車企提供電控和電池管理技術（隸屬于華爲數字能源業務）。除了沒做電池，華爲在三電上（電池、電驅和電控）的布局和大部分車企相差無幾。這背後體現了市場重視華爲進入汽車行業的原因：三電并不在華爲的主航道上，但華爲依然能拿出高水平的解決方案。
實際上，電控和電池管理技術對華爲來說屬于順帶做的。在上世紀九十年代，華爲便開始發力通信設備中的電源模塊，後來由于全球 IT 産業泡沫破裂的影響，将電源部門（華爲電氣，爲出售的需要改名爲 " 安聖電氣 "）賣給了艾默生公司。當時，華爲電氣業務以電源爲主，已經是中國市的領頭羊，在電源市場的份額約爲 40%，在監控設備市場的份額約爲 50%～60%。
随着 8 年禁入期結束，華爲又組建了網絡能源産品線，重新進入能源領域。随後，伴随着光伏和風能産業的發展，華爲通過逆變器和電源設備産品再次成爲行業巨頭。
也就是說，華爲的電驅和電控技術和鴻蒙座艙一樣，複用了華爲其他業務的資源。
HI 模式在底層技術上也複用了華爲在其他業務上的資源，在這一模式下，華爲向車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等。
在此模式下，車企有一定的自由度，可以根據華爲提供的底層能力整合開發、做個性化。選擇 HI 模式的車企有北汽藍谷子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安。
智選模式建立在零部件供應模式和 HI 模式之上，是華爲參與度最深的一種合作模式，含華量最高。在此模式下，華爲除了提供零部件和解決方案外，還會參與産品定義、營銷服務和渠道銷售。目前，選擇智選車模式的車企包括北汽、賽力斯、江淮、奇瑞等。智選模式是三種模式中成績最好的。11 月，問界的銷量超過 1.8 萬輛，預估 12 月能突破 2 萬輛。
含華量的 AB 面
在雙方的簽約儀式上，長安汽車出動了董事長、黨委書記朱華榮和長安汽車總裁王俊以及其他多位高管，可見長安汽車對入股獨立後的車 BU 十分重視，也說明華爲在車企眼中的含金量足夠高。那麽，車企爲什麽對 " 含華量 " 如此重視？
此時，我們需要先下一個定義，那就是 " 含華量 " 對車企來說指的是什麽。我們在上面以華爲的視角分析了華爲能爲車企提供什麽，也提到了一些合作案例，現在要站在車企的視角，明白車企需要什麽，以及如何做出合适的選擇。
從三種合作模式的内容可知，華爲可以爲車企提供兩方面的能力，一個是技術，一個是品牌、營銷和渠道，企業選擇不同模式的原因，就是想要這兩者的區别。
先來看華爲的技術，整體上可分爲一個結構和七大闆塊。其中，七大闆塊包括智能網聯、智能駕駛、 智能座艙、智能電動、智能車控、智能車載光、智能車雲服務，而這些都建立在一大架構之上，這個架構就是 CCA 架構（Centralized Control Architecture，集中控制式架構）。
與 CCA 架構相對的是傳統的分布式 EEA 架構（Electrical/Electronic Architecture，電子電氣架構）。在分布式架構的邏輯下，每項輔助駕駛功能都需要配備單獨的傳感器、計算單元和軟件，帶來大量的配套開發的零部件，存在分散資源、工作量大和效率低的弊端。更重要的是，由于每個任務區的數據、算力都是獨立的，所以車輛的數據難以彙總處理、分析，很難實現高階自動駕駛，車輛處理數據的速度也不快，導緻用戶體驗不佳。
同時，這種架構也讓 Tier1 和主機廠很難對軟件進行 OTA 升級，車輛性能、功能難以提高，讓車輛與軟件形成錯配，也會導緻用戶體驗不佳，大衆汽車就在這上面出過洋相。
CCA 架構的先進之處在于，它是按照計算機的邏輯 " 造車 "，解決了這些弊端。
首先是軟件可以在不同車型、不同車企手中複用，比如鴻蒙系統就被問界、阿維塔以及智界搭載了，這和 window 和 PC 廠商之間的邏輯相同。其次是硬件可以升級。如果一輛使用 CCA 架構的汽車，激光雷達、毫米波雷達等傳感器的性能需要升級，可以即插即用，就像給 PC 換顯卡、内存一樣。
最後是節省成本。據華爲測算，一輛 30 萬左右的車如果采用 CCA 架構，能減少 26% 的 ECU 數量，17% 的線束長度和 19% 的線束成本，還能降低七公斤左右的重量。
餘承東曾說過，華爲要做智能汽車時代的博世，而這一大架構和七大版塊意味着華爲在某種程度上已經超越了 " 博世 "。這對車企來說是甜蜜的煩惱。
一方面，問界和智界的案例表明，車企選擇華爲智選模式，就等于拿到了入局智能汽車争霸賽的門票，如果靠自己拿門票，則異常艱難。即便是大衆，也要吃癟，最終還要借助中國企業的力量。
另一方面，" 靈魂論 " 是車企不得不考慮的一個因素。且不說底層數據歸誰，特斯拉已經把自動駕駛做成了一個可持續的生意，年收入超過 30 億美元，這正是華爲的強項，也是智選車的賣點之一，這塊蛋糕誰應該多分一點？
目前來看，華爲希望以問界爲标杆，廣撒英雄帖，問界的成績也很有吸引力。據餘承東透露，車 BU 獨立後，不隻是與長安汽車有合作，與華爲智選車合作的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股權開放邀請。" 歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建、共同打造最領先的、極緻的智能汽車解決方案的産品 "，餘承東表示。
結語
節點 AUTO 在位于北京通州萬達廣場的華爲門店走訪時看到，店内擺了一輛問界新 M7 和一輛問界 M5，來看手機和車的人流量幾乎是五五分。截至今年 5 月，華爲已經建立超 6 萬家服務零售門店和專櫃，雖然這些渠道不能全部用于智選車銷售，但它們也能幫助智選車增加曝光量。至于品牌，節點 AUTO 在現場随機找了幾個意向客戶聊了聊，他們都提到了認可華爲技術和品牌。
不過，說到底，智選模式隻适用于部分車企，有些車企的策略注定要選擇自己做。所以我們會看到，比亞迪的智能駕駛能力并不突出，但它會堅持自己做，吉利汽車也會全世界到處入股，通過整合資源取得優勢。
