如果原材料的大幅降價，加之依靠 " 返利計劃 " 以此商定更低廉的锂原料價格，那麽甯德時代無疑能夠獲得較其他同行更大的利潤空間。
通常我們所熟知的 " 返利 "，其實在生活中很常見。舉個最典型的例子那就是理發店充 1000 現金再送 500 的活動，店家用了這樣的營銷手段後不僅不用擔心沒有顧客，還能提前獲得大量現金流和提前綁定大量顧客。
就在最近，創業闆第一大權重股甯德時代竟然也推出了一個 " 锂礦返利 " 計劃，旨在降低動力電池成本。
據 36 氪報道，多位産業鏈人士透露，甯德時代的這項 " 锂礦返利 " 計劃隻面向理想汽車、蔚來汽車、華爲、極氪汽車等多家戰略客戶，并在未來三年，一部分動力電池的碳酸锂價格以 20 萬元 / 噸結算。
20 萬元 / 噸是什麽概念？
據 Wind 數據顯示，截至 2 月 17 日，國産電池級碳酸锂均價爲 43.1 萬元 / 噸，是上述 " 锂礦返利 " 計劃中 20 萬元 / 噸的兩倍以上。
當然，便宜可不是白給的，那就是簽署這項合作的車企需要将約 80% 的電池采購量承諾給甯德時代。
雖然甯德時代尚未對此消息進行公開回應，但該消息立刻令資本市場 " 炸鍋 "。
業内人士也稱，甯德時代企圖與下遊整車企業實現更高程度的産能綁定。依靠這樣的市場地位，它在與上遊锂礦企業談判時能獲得更多話語權，以此商定更低廉的锂原料價格，從而獲得較其他同行更大的利潤空間。
" 一貨難求 " 暫告一段落
近兩年來，新能源汽車的普及帶動上遊電池級碳酸锂價格暴漲，特别是在中國。但其實早在 2015 年之前，全球锂價基本維持在 4 萬元左右。
2020 年，我國正極材料出貨量隻有 50 萬噸，但是到了 2021 年，這一數據直接飙升到 111 萬噸，産能更是高達 170 萬噸。
在這期間，電池級碳酸锂價格也從每噸 4 萬元漲至近每噸 60 萬元，短短一年半時間碳酸锂價格上漲超過 10 倍。
在此背景下，手握資源的锂礦上市公司業績飙升。
今年 1 月 18 日晚，天齊锂業披露了 2022 年度業績預告，預計 2022 年實現歸母淨利潤 231 億元至 256 億元，同比大增 1011.19% 至 1131.45%，扣非後淨利潤預計爲 221 億元至 245 億元，同比增長 1556.94% 至 1736.88%。創下曆史新高。
另一邊，贛鋒锂業也發布 2022 年業績預告，公司預計 2022 年盈利 180 億元至 220 億元 , 同比增長 244.27% 至 320.78%。
不過自今年以來，锂價好景不在。
2022 年 12 月 31 日，電池級碳酸锂均價爲 52.5 萬元 / 噸。截至 2 月 17 日，年内價格已下跌 8.5 萬元 / 噸。此前，有市場消息傳出，電池廠商與正極材料廠商重新談判 2022 年簽署的訂單，從而間接影響對上遊锂資源的需求。
根據媒體報道，2 月 17 日，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高公開表示，今年國内锂離子電池出貨量約 10 億千瓦時，增長率将大幅下降。
原因爲新能源整車增長率降低，及插混等帶電量較低車型對動力電池需求量較低。
中國汽車工業協會的數據顯示，2022 年插電式混合動力（含增程式）類别的銷量增速超過了純電動汽車。當年純電動汽車總銷量爲 536.5 萬輛，同比增長 81.6%；插電式混合動力汽車銷售 151.8 萬輛，同比增長 150%。
歐陽明高認爲，增速放緩也将緩解市場對锂離子電池的需求壓力，預計今年下半年碳酸锂價格将降至 35 萬元至 40 萬元 / 噸；爲保證電池回收行業的發展，較爲合理的平衡價格區間爲 30 萬元至 40 萬元 / 噸。
另外也有業内人士表示，海内外碳酸锂廠家開工率提升，疊加國内碳酸锂社會庫存高企，是近期碳酸锂降價的主要原因。
所以如果原材料的大幅降價，加之依靠 " 返利計劃 " 以此商定更低廉的锂原料價格，那麽甯德時代無疑能夠獲得較其他同行更大的利潤空間。
目前在國内锂電池産業鏈中，甯德時代是去年淨利潤最高的企業。财報顯示，甯德時代去年的淨利潤預計 291 億 -315 億元，位居榜首。不過該公司 2022 年的毛利率則因爲原材料價格的 " 瘋長 " 相較于 2021 年有所下滑。
甯王的擔憂
爲何甯德時代會在這個時候推出 " 锂礦返利 " 計劃？
業内稱，在特斯拉掀起 " 價格戰 " 的背景下，中資車企爲了與特斯拉和其他品牌競争，必須進一步壓低單車成本，而單車成本的重心——電池就首當其沖。
在 2022 世界動力電池大會上，廣汽集團的董事長曾慶洪就表示：" 動力電池的成本已經占到電動車成本 40%、50%、60%，那我們現在不是給甯德時代打工嗎 ?"
真锂研究首席分析師墨柯接受記者采訪時也表示，有一定可能是整車廠要求重新談判壓低電池價格，逼迫甯德時代抛出了這個應對方案。
這種反向壓力可能也是甯德時代等電池企業未雨綢缪開啓返利計劃的核心原因。
與此同時，國内的電池同行也正在對甯德時代進行 " 圍剿 "。從中國汽車動力電池産業創新聯盟數據顯示，2022 年，中國市場甯德時代的裝機量爲 142.02GWh，市占率爲 48.20%，同比減少 3.90 個百分點。
而比亞迪裝機量達到 71.2GWh，同比增長 155% 以上。市場預判，憑借比亞迪在 2022 年部分月度裝機量趕超 LG 新能源的趨勢來看，2023 年将很有可能 " 取代 "LG 新能源的位置，并進一步加強對甯王地位的沖擊。
不僅如此，原本一些小的電池商也從甯王手裏拿下了不少資源。
例如欣旺達不僅進入 2022 年全球裝機量排名 TOP5，還擠進了東風汽車、吉利汽車、東風柳州、小鵬汽車等車企供應鏈，在 2022 年還獲得新勢力 " 蔚小理 " 間接投資，并獲得沃爾沃、德國大衆等國際車企的定點。
此外孚能科技裝機量大漲的背後也得益于爲梅賽德斯、廣汽乘用車的核心供應商，帶動裝機量快速增長。
在業内看來，車企希望扶持大概 3 到 5 家勢均力敵的供應商，這樣的話，車企的話語權會比較強。
所以一方面是競品 " 圍剿 "，另一方面是車企們不願意甯德時代一家獨大，諸多因素都讓甯德時代最近兩年國内的份額在下降。
爲維持在國内的 " 壟斷地位 "，甯德時代企圖通過以較低的價格供貨來深度綁定車企，來獲得長期的訂單并維持龍頭地位，也符合當下的市場環境。
值得注意的是，甯德時代也在不斷向上遊産業鏈進行擴張。
1 月 11 日，甯德時代抛出了 64 億重整計劃争奪四川 " 天價锂礦 " 斯諾威礦業。
也就在同一天，有投資者在互動平台提問有關玻利維亞锂礦合作（與 YLB）招标項目的進展，但甯德時代以 " 合作信息屬于商業保密範疇 " 爲由，沒有給出具體回答。
再往前的去年 4 月 15 日，甯德時代公告稱，其控股子公司廣東邦普的下屬孫公司普勤時代，拟在印尼投資建設動力電池産業鏈項目。
實際上，爲了 " 供應鏈安全 "，甯德時代在很早之前就在全球範圍布局礦産資源，開啓了買買買的進程。據不完全統計，甯德時代直接或間接參股的國内外上遊材料企業超過 20 家，通過控股、兼并購、深度綁定以加深對锂電池上遊原材料的掌控。
不過無論如何，如果消息屬實，甯王的 " 锂礦返利 " 計劃都有可能進一步刺激碳酸锂價格的下跌，或者推動電池企業 " 低價戰 " 的到來。
