20 世紀 40 年代初，兩個盎格魯 - 撒克遜人國家進行了一場沒有硝煙的戰争。
在這個時期，航空引擎的技術和性能對戰争的勝負至關重要，因爲它們直接影響到軍用飛機的速度、高度和戰鬥力。
當時的飛機發動機技術主要由英國的羅爾斯 · 羅伊斯公司（Rolls-Royce）和美國的普惠公司（Pratt & Whitney）掌握。
這場競争很快就變得殘酷和激烈，兩家公司開始在價格上展開競争，以争取更多的訂單。競争的結果是航空引擎價格的急劇下降，同時也導緻了這兩家公司的利潤大幅下降。
最終，這場價格戰導緻了羅爾斯 · 羅伊斯公司的破産，而普惠公司也遭受了嚴重的财務損失。羅爾斯 · 羅伊斯公司後來拓展了汽車業務，就是我們熟知的勞斯萊斯。
燈塔國勝利了。後來，全球最有競争力的飛機、汽車，都出現在北美，而日不落帝國的工業，無法再和美國抗衡。
80 年後，一場涉及面更廣、更多公司參與、更關乎國運的汽車價格戰，在東方大國拉開。
因爲全球最主要的汽車品牌都投身中國市場，所以，這場價格戰幾乎席卷了全球主要的汽車工業國家，影響了全球所有車企。
不過，最主要的對手仍然隻有兩個國家：美國和中國。以特斯拉、比亞迪爲代表的新能源車企全面開火，新能源車陣營内部火拼，傳統燃油車疲于應付。
特斯拉無情的價格屠刀，讓很多車企卷無可卷。新能源汽車之争，成了國家産業之争：中國舉國家之力投入十幾年的新能源汽車産業，進入了決戰期。
4、5 月汽車價格戰打得天昏地暗，很多汽車人無暇體會一天春日的暖陽，一位在汽車行業内頗有分量的老人在一場閉門論壇上說：
特斯拉在下一盤很大的棋。
01. 屠刀下的陰霾
今年上半年，有幾家原計劃要推新車上市的車企，都延遲了上市時間。
汽車價格飄忽不定，市場混亂，此時做一個決策實在太難。一波一波的價格戰大潮，徹底打亂了車企的規劃。此前定下來的銷售價格，不得不改了又改。
有些合資車企的中方，要求修改新車的售價，負責車型開發的外方根本不能接受，困難擺在那裏：數百家供應商價格都定了，要降價就得重新談判。
實在不能再拖了，有一家車企硬着頭皮，按照原定的價格推出了一款重磅車型。負責銷售的高管心裏也沒有底，上市第一天就私下問媒體：
你們覺得價格有競争力嗎？
在這之前，比亞迪已經在多款車型上，采取了一撸到底的降價，幅度之大，相對于砸同行的飯碗。
2 月 10 日，比亞迪秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版正式上市，售價區間爲 9.98-14.58 萬元。秦 PLUS DM-i 冠軍版的起步價定在 10 萬元以下，已經進入緊湊型燃油車價格區間。
兩個月後，比亞迪漢 DM-i 冠軍版将價格下探到 20 萬以内，價格區間爲 18.98-24.98 萬元，讓合資品牌的中高級轎車眼前一黑，沒辦法回應。
在定價這件事上，如果到了求助媒體的境地，說明車企已經極不自信。果然，那位高管的預感沒有錯，新車上市後銷量稀裏嘩啦，被市場暴擊得沒有還手之力。
不過，比亞迪還是一個跟随者，真正掀起價格戰的，是特斯拉。
今年 1 月，特斯拉開始大幅度降價。後來的 4、5、6 月，特斯拉每個月價格都有變動，降多漲少，特斯拉進行了爲期半年的價格戰。
到了 7 月，特斯拉又發動了變相的價格戰，轉介紹購車可獲得最高 7000 元的獎勵。如果将特斯拉每一輪的降價累加到一起，降價幅度之大，可以說是一場史無前例、腥風血雨的決鬥了。
這是一輪由新能源車企發起的，對傳統燃油車的總攻。幾乎所有品牌都卷進了這一場價格戰中，很多還在轉型期的車企，打不出一張有力的牌，隻能眼睜睜将市場拱手讓人。
有一家車企上半年上了一款新能源車，就被判定價格貴了，賣不動。中外雙方高管召集到一起開會，吵了兩個月，将價格調下去了，但沒過多久，别人又降了。
跟還是不跟？這不是一個值得讨論的話題，而是一個送命題。這家車企的高管，在一次深夜的燒烤攤上，邊喝着大烏蘇，邊吐槽：
市場從來沒有這麽難過。你以爲到底了，人家還在半山腰。
今年上半年，國内汽車産銷分别完成 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，同比分别增長 9.3% 和 9.8%。在房地産、外貿等一片哀鴻中，汽車保持了難得的增長，看似成績不錯。
不過，大部分車企體會不到增長的溫暖，因爲這是在車企犧牲大量利潤下，換來的增長。今年 1-4 月，汽車行業的平均利潤率隻有 3.9%，而整個工業的利潤率爲 4.9%。汽車拉低了工業賺錢的平均值，到了 " 人憎狗嫌 " 的行列。
02. 停戰了？
中國汽車行業的競争，已經是非常充分的競争，要在産業鏈上壓低供應商價格，大幅度降低成本，幾乎不太可能。
有些車企爲了降低成本，不得不裁員，首先瞄準的是銷售公司。精打細算 " 三個人的活，兩個人幹 "，這樣就可以節約 30% 的人力成本。
後面有人舉着槍在追，所有車企都在拼命奔跑，隻有一條信念：卷不死自己，就能卷死對手。
市場上每次有頭部車企降價的傳聞，都會令汽車行業的半數人夜不能寐。後來很多假消息，都能令人爲之一驚：不會是真的吧。
許多人的心底，在問同一個問題：特斯拉、比亞迪還會不會降價？
盡管協會拉 16 家車企在大會上搞了個承諾，但所有人知道，如果要降價，沒有人能阻止。畢竟，國家有反壟斷法。
所以，要回答這個問題，就要問他們還有沒有降價空間。我們先來看一張表格：
今年 1 季度，比亞迪的單車淨利潤 7481 元，特斯拉的單車淨利潤爲 4.2 萬元。從汽車行業的平均單車利潤看，比亞迪降價的空間不大了，而特斯拉仍有較大的空間。
不過，比亞迪采取的是利潤換規模策略，犧牲單車利潤，獲得銷量規模，今年上半年比亞迪整體利潤約爲 105 億 -117 億元，比上年同期增長 192.05%-225.43%。比亞迪的整體賺錢能力，已經遠超同行。
特斯拉比比亞迪賺錢能力更強，今年一季度就有 25.13 億美元（約 180 億人民币）進賬，半年可能有約 350-400 億利潤。
從新能源汽車的成本上看，最大的變量是動力電池。目前，動力電池市場結構性過剩，原材料碳酸锂已經連續多個月維持在 20-30 萬元 / 噸的低位，大概率不會再像去年一樣狂飙，意味着新能源車的成本不太可能飙升。
所以，比亞迪和特斯拉，仍然有巨大的降價空間。無非是 " 他們會不會主動打，什麽時候打 " 這兩個問題。
目前新能源汽車市場處在戰國初期，即将進入吞并和統一階段，全球巨量的市場份額會進入排名前五的車企。誰能在此時獲得市場地位，誰就将一統江湖。
船夫哥和馬斯克都已經久經沙場，等了十多年就等這一天，特斯拉和比亞迪不太可能放棄這個機會，給傳統車巨頭轉型的時間——這就是那盤大棋。
所以，隻要他們有一定的利潤，價格戰就一定會打下去。
