在手機行業，旗艦機不能标配三星 OLED 屏幕，通常會遭到網友們的口誅筆伐，因爲三星 OLED 屏幕的素質有目共睹。
随着全球第一大産業汽車産業正向智能化邁進，對于屏幕的需求也越來越大，而且随着車企之間的競争愈發激烈，屏幕的數量、尺寸、素質也成了汽車的有力競争點。
日前，韓媒 The elec 報道稱，三星計劃将混合 OLED 工藝引入車載屏幕領域，取代現有的 OLED 硬屏工藝，以達到更好的曲面顯示效果。爲了滿足汽車廠商的需求，負責混合 OLED 屏幕生産的将是 6 代 3A 生産線，該生産線的屏幕 僅需兩次切割，也就是可以生産 30 英寸以上的屏幕。
不愧是三星，一出手就是混合 OLED 曲面屏，且在 30 英寸以上，果真是要帶動汽車行業卷起來。然而，近些年我們也看到了許多反對大屏幕的聲音，汽車屏幕越來越大，究竟是消費者真的需要，還是車企一廂情願制造的僞需求？
前段時間，小通（ID：dianchetong233）受邀參加極氪 X 試駕活動，這款車的滑動屏幕十分吸引我。極氪設計的目的在于讓司機駕車時，副駕駛可以将屏幕滑動到自己前面，享受極氪 X 的影音娛樂功能。至于司機可能會用到的導航功能，極氪 X 交給了 AR-HUD 擡頭顯示系統。
（圖源：極氪汽車）
極氪 X 受限于成本采用滑軌設計，滿足了副駕駛的娛樂需求，但當司機想要調整一些配置時，難免會感到一些不便，理想則準備更爲充分，單獨爲副駕駛準備了一塊屏幕。
作爲造車新勢力中銷量最好的車企，理想汽車對于車載屏幕的應用非常到位，旗下多款車型配備了 5 塊屏幕。除了 13.35 英寸 HUD 和位于方向盤的交互屏，還有三塊 15.7 英寸的 3K 分辨率 OLED 大屏幕，其中一塊爲車機主控屏，一塊爲副駕駛娛樂屏幕，第三塊則是後排娛樂屏幕。
（圖源：理想汽車）
不隻是理想，造車新勢力的另一位佼佼者小鵬，也爲司機和副駕駛分别提供了一塊 14.96 英寸的屏幕。
（圖源：小鵬汽車）
還有一些車企，則采用了更具科技感的設計——貫穿式大屏。這種設計的車機屏幕将儀表盤、中控屏、副駕駛屏幕融爲一體，顯得檔次十足，如智己 L7、林肯 Z、長安福特 EVOS 等車型，就采用了貫穿式大屏設計，其中智己 L7 的屏幕尺寸達到了 39 英寸。爲了方便司機操作，智己還在中控台上安裝了一塊 12.8 英寸的中樞屏。
（圖源：智己汽車）
昂貴的車型，在車機屏幕素質、數量、設計等方面做文章，中低端車的中控屏就顯得有些簡陋了。目前 15 萬元左右國産車的屏幕尺寸通常在 10 英寸到 16 英寸之間，但大多數車機系統的 App 非常少，雖說一些汽車支持安裝第三方應用，但因車機屏幕的設計與比例，适配不是很好。
作爲全球新能源汽車銷量第一的車企，比亞迪部分車型搭載了旋轉屏幕，橫屏時像平闆，豎屏時則猶如大号手機，适合用于操作第三方下載的 App。
（圖源：比亞迪汽車）
無論是高端車型，還是中低端車型，都在鑽研如何利用屏幕提升乘客的體驗，然而，作爲消費者，我們真的需要這些花裏胡哨的屏幕設計嗎？
在國内專業性較高的知乎平台搜索 " 汽車大屏幕有用嗎 "，會發現排在前列的回答、話題、文章全部都認爲車載大屏幕沒有用。車企如此熱衷，網友們卻嗤之以鼻，原因何在？
（圖源：知乎截圖）
小通認爲，網友們反對汽車使用大屏幕，主要原因在于汽車的生态讓大屏幕顯得沒有任何作用，似乎隻是車企用于營銷的噱頭，還會增加汽車的成本與售價。蘋果公司運營總裁傑夫 · 威廉斯在 2015 年表示，汽車是移動設計的終極形态。或許是因爲車企與他有同樣的想法，所以這些年我們看到了許多車企将卡拉 OK、3A 遊戲、家庭影院搬上了汽車。
然而真正坐上汽車我們卻發現，第一，我們真正能用到這些功能的時間并不多，除非像理想汽車那樣定位奶爸車，娛樂功能留給孩子們；第二，汽車生态依然少得可憐，遊戲确實是搬到了汽車上，但真正适配的壓根沒多少，至于安裝第三方應用，汽車是否允許是一方面，處理器性能帶不帶得動又是另一方面。
（圖源：特斯拉）
雖說不少高端車型用上了高通 8155 車機芯片，但高通 8155 的性能也就介于骁龍 855 到骁龍 865 之間，遠不如旗艦手機。更何況許多人連電腦、手機 App 安裝都搞不清楚，給汽車安裝第三方應用，簡直是強人所難。除了大屏幕的影音體驗領先，與其使用車機屏幕娛樂，倒不如将副駕駛椅子平放，躺在那裏捧着手機玩。
至于車載屏幕多大尺寸合适，按照現在的情況來看，10 萬元以上的車沒有 10 英寸中控屏都不好意思拿出手。不過屏幕太大也會有問題，遠處的按鈕不方便調控，因而主流高端屏幕的尺寸會在 15 英寸左右，最好不超過 18 英寸。
針對此事，小通特地采訪了一些身邊的業内人士。在不考慮價格的的情況下，他們對于生态沒有那麽在意，反而更加重視汽車的交互邏輯與安全性。
（圖源：聊天截圖）
的确，智能化汽車的到來，給了車企降低成本和偷懶的機會。相較于機械按鈕的排線、布局設計，以及物料成本，功能集成到系統，由中控屏負責調控顯然更劃算。但許多車企車機系統的交互做的不太好，容易出現用戶找不到設置入口的情況。更有甚者，将雨刷這種基礎功能都集成到車機調控，導緻用戶使用時容易分心，安全性下降。
英國道路安全機構《IAM roadsmart》指出，使用 CarPlay、AndroidAuto 之類車機觸控操作，會導緻駕駛員的反應速度下降 50% 以上，高于飲酒駕駛、手持手機通話、手機打字。美國汽車協會（AAA）則指出，使用觸控屏會導緻駕駛員精神不集中 40 秒以上，非常危險。
此外，大屏幕所帶來的成本提升，也會導緻汽車價格上漲。中低端車型沒必要使用太大的屏幕，比亞迪王朝網的秦、海洋網的驅逐艦非頂配版所搭載的 10.1 英寸 /12.8 英寸屏幕，就夠用了。
三星 6 代 3A 生産線将産出的 30 英寸以上大屏幕，大概率是智己 L7 所使用的那種貫穿式屏幕，隻爲高端車型提供。搭載三星混合 OLED 屏幕的汽車，預計售價不會低于 30 萬元，隻有少數高端車企才能用上。
以現在的眼光來看，超大屏幕、多屏、貫穿式屏幕對于普通人的使用體驗提升确實有限，但汽車并不是電子産品，用幾年就抛棄。中國已取消強制報廢年限，一台車使用十幾年，甚至二十年都有可能。車企、軟件開發者，以及硬件、平台提供商，都在爲汽車生态建設出力。
終有一天，汽車能夠真正成爲 " 移動設備的終極形态 "。
然而汽車成爲 " 移動設備終極形态 " 的那天距離現在還有多久，誰也說不清楚，硬件卻有落伍的一天。7 年前被奉爲一代神 U 的骁龍 835，放到今天運行主流遊戲都會感覺吃力。高通 8155 固然性能不錯，但若生态建設太慢，那發光發熱的空間也會變得十分狹小。
汽車的更換周期遠長于手機且對安全有更高要求，導緻車企和應用開發商在開發應用時需要考慮的事情遠多于普通移動設備，這也是導緻車載應用發展緩慢的原因之一。
除了硬件層面的支持，車企的 OTA 升級也非常關鍵，汽車不同于電子産品，系統 OTA 升級的頻率普遍不高。造車新勢力由于不少高管是互聯網行業出身，産品 OTA 升級的頻率會高一些，傳統車企的産品很少會系統升級，小通的車買了一年了，至今一次 OTA 升級都沒有。
小通認爲，車企沒有必要追求大屏幕、多屏幕，與汽車的其他配置和定位協調，适合所處的價位才是最重要的。隻有充分考慮到目标消費群體的需求，以及産品的定位，才能設計出消費者能夠接受的産品。在推廣大屏幕之前，還要做好交互邏輯優化，或者兼用車機與實體按鈕控制汽車的基礎功能。
封面圖源：理想汽車
