特斯拉官号說:" 狠投 " 研發的特斯拉,交出新一季的好成績。"
然而現實迎接它的,卻是五千億的市值閃崩。
在三季度财報發布的節骨眼,兩大新能源汽車巨頭比亞迪和特斯拉生動地呈現了什麽叫 " 冰火兩重天 "。
一邊是比亞迪頂住了壓力,業績預告淨利潤猛增,單季利潤有望突破百億大關,前三季淨利潤同比大增 120.16%-141.64%。
另一邊是特斯拉營收低于預期,淨利潤腰斬,毛利率持續下滑,财報一出市值跌了 4.8%,市值一夜蒸發 716.37 億美元 ( 約合 5239 億元人民币 ) 。
二季度财報發布的時候,大事君還在糾結 " 爲什麽全球賣得最好的新能源車是比亞迪,全球最賺錢的新能源車卻是特斯拉?"
但是當看完三季度财報,不禁驚呼,時代很快又要變了——最賺錢的特老大,恐怕很快,就要徹底淪爲老二了。
01
特斯拉有多凄涼,比亞迪就有多高光
三季度财報可以說是刷新了特斯拉的業績新低。
财報顯示,特斯拉三季度總營收爲 233.50 億美元,同比增長 9%,歸屬于特斯拉普通股股東的淨利潤爲 18.53 億美元,下滑 44%,約等于腰斬。
更讓投資人恐慌的是特斯拉的毛利率,當大家以爲特斯拉二季度 18.2% 的毛利率已經降無可降的時候,三季度 17.9% 的數據再次跌破了投資者的心理防線,不僅低于華爾街預期的 18%,而且已經連續三個季度下降,創下了近兩年來的新低。
受消極的财報數據影響,特斯拉股價 10 月 19 日股價直接閃崩,單日跌幅達 9.3%,市值一夜間蒸發 716.37 億美元 ( 約合 5239 億元人民币 ) 。
相反,比亞迪 17 日發布的前三季度業績預期,看完之後,那叫一個鑼鼓喧天,鞭炮齊鳴。
比亞迪預計前三季度歸母淨利潤爲 205 億元至 225 億元,較上年同期的 93.11 億元同比增長 120.16% 至 141.64%;預計扣非淨利潤爲 183 億元至 202 億元,較上年同期的 83.65 億元同比增長 118.78% 至 141.49%。
其中第三季度預盈 95.46 億 -115.46 億元,同比增長 67.00%-101.99%,也就是說,三季度比亞迪一天就能賺超 1 個小目标。
銷量數據方面,比亞迪三季度合計賣出了 43.16 萬輛純電車型,環比增長 23%,與特斯拉的差距縮小到 3400 輛。要知道,在二季度時,兩者差距還高達 11.39 萬輛。算上插混車型,比亞迪 822094 輛的成績更是再次刷新季度新高。
相反,特斯拉三季度 43.51 萬輛的交付量環比跌了 6.7%,和比亞迪的差距從二季度的 23.7 萬輛進一步擴大到三季度的 38.7 萬輛。
雖然比亞迪 Q3 毛利數據尚未可知,不過摩根大通年中研報給出了積極預期,預計比亞迪下半年利潤率将進一步改善,全年毛利率預計達到 20%,相比二季度 18.72% 的水平還有較大增長空間。
比亞迪比特斯拉越來越賺錢,已然是不争的事實。
02
誰在壓榨特斯拉的毛利率
曾經占據絕對優勢的特斯拉,怎麽突然就暗淡無光了呢?
事實上,特斯拉的走低并不是一時半會了,此前在分析二季度業績的時候,大事君就說過" 特斯拉的利潤不是屹立不倒的高塔 "。
特斯拉陷入如今這般境地,實際上都是自己給自己挖的坑。對于三季度的消極業績,特斯拉給出的解釋是:新工廠利用率不足、即将推出的電動皮卡 Cybertruck 導緻運營費用增加,以及人工智能和其他項目支出,使得财報數據不及市場預期。
在研發支出方面,特斯拉 Q3 研發費用同比增長 58.39%,達到了 11.61 億美元。
而對毛利率最直接的沖擊,無疑是不及預期的銷量以及無休止的降價。早在二季度财報電話會上,特斯拉方面就預告,三季度爲量産 Cybertruck,會對得州工廠關閉進行産線升級;此外,三季度 Model 3 改款之際,上海工廠也關停了一段時間;還有奧斯汀和德國兩個新工廠爬坡速度較慢,多重因素導緻三季度特斯拉的産能利用率明顯下滑。
值得一提的是,新款 Model 3 的上市不僅導緻了上海工廠停産,同時也直接引發了三季度前兩個月消費者顯著的觀望心态,導緻三季度 Model 3 在華銷量環比暴跌 50.5%,同比跌幅更是達到 60.0%。
更讓特斯拉受傷的,不得不提特斯拉自己引發的價格戰。三季度特斯拉延續降價攻勢,Model S/X 八月中旬和九月初連續兩次降價,累計降幅最高達 22 萬,最低也降了 11 萬;同時還針對 Model 3/Y 推出 3500 元引薦補貼,Model S/X 引薦補貼也有 7000 元。尴尬的是,此舉雖然壓縮了特斯拉的單車利潤,但是銷量卻并沒有明顯的刺激作用。
除了特斯拉自身的因素外,三季度以來,包括岚圖、智己、小鵬在内的多個自主新能源品牌激烈的價格戰攻勢,也在加速蠶食特斯拉的市場份額。
同樣是價格戰高級玩家,爲什麽比亞迪利潤就能不漲反升呢?
很大程度上是得益于比亞迪的規模化優勢,正如前文所說,三季度比亞迪銷量已經接近特斯拉的兩倍;雖然車型繁多,但是基于平台化造車,家族車型大多數核心部件都是通用的;同時,比亞迪擁有更加強大的垂直整合體系,以海豹爲例,70% 零部件來自自産,同時,比亞迪還會用大量低廉的人工代替高效但高成本的自動化技術,所以,論成本控制能力,比亞迪絲毫不比特斯拉差。
除了規模效應外,三季度持續擴張的海外市場也是比亞迪三季度增收增利的關鍵陣地;據 Marklines 的測算,比亞迪漢 EV 在德國的單車利潤爲 4.6 萬元,而德國 / 泰國 / 澳大利亞 / 以色列的 ATTO3 車型也達到了 1.6、1.9、1.4、5.0 萬元,利潤空間十分可觀。乘聯會數據顯示,比亞 Q3 出口達 7.1 萬輛,環比實現翻倍,直逼上半年 7.43 萬輛的成績,由此可見,海外市場對比亞迪增收增利作用之重要。
眼下,比亞迪産品陣容不斷加速擴張,産品定位越發劍指高端,全球市場布局擴張不斷,而特斯拉隻有 3 和 Y 兩款産品支撐,價格除了下探别無退路,被寄予厚望的 Cybertruck 也被馬斯克形容爲 " 自己挖的墳墓 " ……
前者瘋狂向前沖,後者短期内增長有限,從這個走勢來看,比亞迪規模營收全面反超特斯拉,就在不久的将來。
03
開啓燒錢模式,特斯拉回不去巅峰
那麽問題來了,特斯拉汽車毛利率還有機會止跌回升,重回巅峰嗎?
目前的情況來看,不樂觀的預期更多。
财報會上馬斯克很明确地說了,特斯拉仍将努力降低其汽車的價格。" 成本的重要性再怎麽強調都不爲過……我們必須讓我們的産品更實惠,這樣人們才能買得起。"
可以說,特斯拉已經在薄利多銷的路上無法回頭了;目前美國市場 10 月份已經進入新一輪降價周期,中國市場要想激發新的增量,特斯拉必須給出比過去 22.99 萬元更大的誠意;在三季度銷量不及預期的情況下,特斯拉依舊咬定全年 180 萬輛的成績,這麽看來,不排除歐洲市場也要盡快以價換量。
雖然一體化壓鑄技術的深化和機械臂越發廣泛的應用可以在一定程度上壓縮特斯拉的成本,但是随着降價攻勢越發猛烈,特斯拉的單車利潤空間難免會越發壓縮。
雖然降價可以刺激銷量,強化規模效應,但是現階段中國消費者已經被被價格戰環境下 " 加量不加價 " 消費心态慣壞了,所以後續特斯拉降價所帶來的規模效應,會越發弱化。
除了價格下探帶來的營收壓力之外,預期内,2024 年還會是特斯拉的燒錢大年。
可惜,這錢并不是直接燒在新車型身上,而是在更加遠期的技術上。
一方面是新一代造車平台,另一方面是 FSD V12 中端到端全面使用大模型來叠代當前的部分規控規則算法,意味着特斯拉對後端訓練算力的需求大幅提升。這對特斯拉 DOJO 超級計算機的算力以及 DOJO 背後的核心 D1 芯片提出了新的挑戰,直接把 2024 年的資金投入拉高了 10 億美元以上。
從三季度來看,特斯拉的研發費用和銷售費用以及資本開支強度都超出了市場預期。其中研發費用超出市場預期了接近三個億。進入 2024 年,這個燒錢的趨勢會越發狂熱。
至于新車方面,除了 Cybertruck,特斯拉短期内并沒有推出比 Model Y 售價更高的産品的計劃,更加廉價的 Model 2 也要等到 2025 年。
特斯拉目前爲數不多的利潤增長點,主要就看儲能業務了,但是三季度 15.6 億美元的營收也已經呈現增速明顯放緩迹象;還有充電樁、保險等車後服務業務,不僅營收增速放緩,毛利率也明顯下滑。
短期來看,靠着四季度即将來臨的降價攻勢,特斯拉穩住汽車收入還可以,但是要想實現利潤大漲,希望渺茫;中長期來看,2024 年會是特斯拉在造車業務上會是一個明顯産出小年和投入大年,業績預期很可能會再一次刷新投資者的認知。
一言以蔽之,特斯拉徹底淪爲 " 老二 " 這一事實,恐怕難以挽回。
- END -
梁非凡
所有的人類
都可以憑借自己的力量變成光。
2023.10.20
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