智界交付之困，曆時四月，終現曙光。
3 月 15 日，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東公開回應，因爲工廠搬遷和芯片供應短缺，耽誤了智界 S7 的量産與上市，4 月開始完全恢複。
自去年 11 月以來，華爲與奇瑞聯袂打造的智界 S7 備受矚目，但新車遲遲未至，車主焦灼不安。今年 2 月，記者在二手平台上注意到有車主轉賣訂單。今年 3 月，記者探訪華爲鴻蒙門店，銷售稱有車主甯願放棄 5000 元訂金也不等車了，因此出現現車。
智界究竟爲何難交付，成爲了車圈共議的謎團。官方先後給出的智界交付難的四大原因：搬工廠、缺芯片、訂單多、良品率低。除此之外，奇瑞與華爲合作不暢的說法廣爲流傳。不過上述說法被雙方多次否認。
奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受新京報貝殼财經記者采訪時表示，華爲教會了奇瑞很多東西，希望近距離了解華爲内在邏輯，" 我們現在跟華爲等企業合作得也很好 "。
智界交付之困，不僅是一次商業層面上的挑戰，還是對華爲智選車模式更深層次的試煉。在智能網聯的變革浪潮中，華爲與奇瑞此次聯手也爲 " 互聯網 + 車企 " 這種合作模式帶來更多樣闆與啓示。
3 月 20 日，華爲鴻蒙智行銷售人員向記者表示，現在預定智界 8-12 周可以交車，有少量去年下定的車主已經提車。
春暖花開之際，" 出師不利 " 智界 S7 或許也有了重來的機會。近期有消息稱，智界 S7 有望 4 月 8 日重新發布，屆時可能重新規劃配置和定價，也可能進行功能升級。
3 月 22 日，華爲智選車官方向記者表示，具體消息還要以未來官方公布爲準。不過北京多家門店銷售向記者表示，基本确定智界 S7 會二次發布，" 二次發布就是告知廣大用戶，智界 S7 這台車沒問題了，和廠家已經協商好了，讓大家放心買 "" 意味着之前芯片、交付慢這些問題都沒了，可以期待 "。
截至發稿前，仍有用戶在轉賣訂單，也有銷售發帖吸引顧客。
智界延遲交付被關注
多位車主向記者表示，自己預定了智界但遲遲未能提車。
2023 年 12 月下訂單的張先生稱，自己預訂的是智界 S7max 外藍内白版本，自己的購車指标在 2024 年 6 月即将到期，但車輛遲遲未能交付，讓他十分着急。
2023 年 11 月 29 日，北京李女士預訂了智界 S7，她向記者出示聊天記錄截圖顯示，在 1 月 15 日時，銷售向趙女士表示，如果定雀羽紅這個顔色，車輛交付時間是 6 周。但是車輛遲遲未能交付，在 2 月春節前後，銷售稱 3 月産能爆發後可以交付。截至 3 月 11 日，趙女士仍未能提車，銷售稱可以 4 月交付。
大部分車主仍然在等待提車，但有小部分車主已經準備退車。
" 我聽說到的情況是用戶将錢用到了其他渠道，資金不足，沒有辦法購車了 "，2 月 29 日，記者來到北京某門店了解到，現在市面上出現了少量智界 S7 的現車，一部分是被預訂用戶放棄後流通到市面上的，這些現車很快又被人定走。
北京某門店目前尚未展示智界展車。
也有不少用戶難以割舍 5000 元訂金，選擇在二手市場上轉賣訂單。來自浙江紹興的李先生早在 2023 年 12 月就下了智界 S7 Pro 的訂單，随後他迫不及待地将自己的油車賣了出去，沒想到智界的排産周期在 3 月底、4 月初，這讓他動了轉讓訂單的心思。
李先生稱自己願意以 3000 元的價格轉讓訂金，這意味着他自己會虧損 2000 元，但許多用戶都隻是在網上詢問，" 問着問着人就不見了 "" 完全賣不掉 "。
李先生提及，在等車的這段時間，極氪等多個品牌的多款車型不斷上市，價格與智界比較接近，自己要求智界退訂金，目前還未能實現，" 我也等了這麽久了，确實不太想要了 "。
3 月 12 日，華爲鴻蒙智行公告顯示，已定車的車主根據下定日期不同，車輛最早于 3 月交付，大部分于 4 月交付，小部分于 5 月交付。新下定的車主交車周期預計爲 8-12 周。
搬工廠、缺芯片、訂單多、良品率低 官方給出交付難的四大原因
回望去年 11 月 28 日智界 S7 上市當天，車圈對于華爲與奇瑞強強聯合的首款車型頗爲看好，官方宣布訂單突破 2 萬台，氣氛十分熱烈，以至于業界讨論賽力斯和問界是否應該有危機感。
但随後車主發現，他們遲遲未能提車，交付陷入漫長等待。而業界也開始質疑智界交不出車的原因是什麽。
華爲在 1 月 15 日曾給出一份延期交車原因稱，由于智界 S7 車型積壓了大量訂單導緻交付延期，對未能按時提車的車主表示歉意并推出 " 提車關愛補貼計劃 " 給予補償。
位于地下停車場中的智界試駕車輛。
面對交付困難這個既有難題，訂單量過大是官方和銷售共同給出的回應。另一種說法是雙方在産品質量、檢測方面出現了分歧。
此前，華爲終端 BG 智選車業務部總裁汪嚴旻曾公開解釋，智界 S7 采用了新的平台、供應鏈和技術，産品初期良品率未達到大規模量産的要求，導緻某些零部件及軟件拖了生産的後腿。
3 月上旬，記者在智界車友群中注意到了一份交車檢測清單，這份清單旨在讓智界車主們互相提醒，在提車時仔細檢查。" 注意各種縫隙、安裝牢固度、車機各種功能最好都試一遍 "，群公告中這樣寫道。
試駕車輛智界 S7 的内飾。
相比于上述官方給出的原因，" 雙方合作不暢 " 的說法一直在流傳。
1 月 31 日，市場有傳言稱，奇瑞與華爲合作的智界 S7 項目不順利，已有高管因此離職。對于這一傳言，奇瑞新聞發言人金弋波回應，網上傳言并不屬實，雙方合作順利，高管離職也并非因爲合作項目的原因。
近期，記者來到華爲門店對交車慢、良品率等問題進行咨詢。華爲門店銷售解釋稱，" 不是說質量不太好，而是華爲和奇瑞産生了一些分歧，所以導緻這個車交車會相對緩慢 "" 現在華爲和奇瑞會再進行調節，再進行合作 "。
不過，對于上述個人說法，奇瑞和華爲雙方均不認同。尹同躍向記者表示，奇瑞和華爲合作順利。
華爲力推智界給銷售加 400 元 / 輛提成 奇瑞有望推獨立部門
交付緩慢等情況似乎仍有扭轉的餘地。
金弋波表示，爲了給用戶提供最好的産品和服務，奇瑞與華爲正在全力推進智界 S7 生産交付工作，已投入更多的資源，并将繼續深化合作，持續爲消費者帶來具有卓越駕駛體驗和領先智能化水平的智慧出行産品。
從華爲方面而言，銷售向記者介紹，華爲正在主推智界 S7 售賣，正常情況下銷售賣出一輛車的提成是 900 元，但是如果賣出智界 S7，提成能再加 400 元，一共是 1300 元。
而從奇瑞方面來看，近期有消息稱，奇瑞集團計劃将智界升級爲獨立經營體，與奇瑞、捷途、星途等品牌的事業部平行。但截至 3 月 4 日，奇瑞方面尚未向記者證實此事。
對于産能問題，汽車分析師鍾師稱，當幾年前華爲與奇瑞商讨代工合作時，奇瑞的産能尚且有一定的富餘量可供代工填充。但衆所周知，2023 年開始，奇瑞旗下三大品牌星途、奇瑞、捷途的産品産銷全線上揚，讓奇瑞的産能全線吃緊。
爲智界代工的奇瑞智能工廠有共線生産的較暢銷的星途産品，這與蔚來在江淮的工廠和華爲在賽力斯工廠都是品牌專屬工廠不同，所以緊張的産能如何排産分配肯定會有難題。
鍾師認爲，智界交付困難是在于産能瓶頸難解，與是否配套智選模式無關。但對于非頭部的車企，也許市場生存迫在眉睫，采用智選模式也是明智之選，無可厚非。長安選用 Hi 模式，也算略微降低對華爲技術的全面依賴。
智選模式已扭虧爲盈 尹同躍稱互爲鏈主
近期，長安汽車董事長朱華榮在談及智選模式時表示，智選模式是否符合産業規律、是否符合産業政策要求、是否保障用戶最根本利益都值得探讨。
3 月 9 日，尹同躍在接受新京報貝殼财經記者采訪時提到，目前汽車行業中有人擔心，鏈主會不會轉移到軟件企業、生态企業身上，在他看來，主機廠是供應鏈的組織者，有企業提出擔心角色被轉移，要全棧自研，他認爲沒有必要，也做不到。" 所以奇瑞提出的是全棧可控，大家共同經營、打造生态，實現信息透明化，大家互爲鏈主 "。
3 月 15 日，餘承東宣布了智選車的好消息：在高端車型大賣的情況下，今年前三月，華爲智選車扭虧爲盈，今年預計華爲車 BU 在 4 月以後開始實現扭虧爲盈。
鍾師表示，華爲的三種模式對于智能解決方案的深度不同，套件的成本也不同。車企要看車型在智能化上的市場定位，不同模式，不同成本，不同效果，不同體驗。好在華爲與車企合作有三種模式可選，車企可量體裁衣選擇。
他表示，華爲三種與主機廠合作模式中，智選模式是最高等級的合作形式，全面覆蓋汽車的大腦和靈魂，華爲智選模式的先進性是公認無疑的。
然而，現在的問題在于，頭部車企都有自己獨立發展的戰略，都不願在最核心的技術解決方案上完全依賴于外部的供應商，否則無疑飲鸩止渴。甯可自己做很大的投入形成可自控的最核心的技術，不受制于别人，這是頭部車企長遠性的戰略選擇。
智界 S7 車尾。
" 華爲之所以提供多元化的合作模式，也是出于長遠戰略考慮 "，在顔景輝看來，智選模式中，華爲會更進一步深入地參與到研發環節、生産制造、售後環節，" 現在部分智界、問界的銷售門店和華爲門店是合二爲一的，華爲的參與度更高，品牌的‘含華量’也更高，車企的存在感相對來說就低了很多 "。
顔景輝分析稱，在造車的過程中，設計研發、生産制造等全鏈條很長，合作過程中的配合度要求很高，在深入密切合作中，兩家在行業内話語權都很高的企業合作時産生意見不合是可能的。
業界也有聲音說，相比于智選模式，HI 模式的車企自由度更高，品控可能出現不足。但鍾師認爲，這些說法既沒有得到車企的認可，也沒在上市車型使用中得到更多驗證。僅是猜測的說法。
顔景輝認爲，相比于智選模式，HI 模式是在原有品牌的基礎上突出智能化，車企和華爲的合作更加靈活，" 我在試乘阿維塔 12 的時候能明顯感覺到華爲帶來的智能化因素對于車型的賦能，會成爲阿維塔的重要賣點之一，但也能明顯感覺到，長安在這款車型上的話語權、主動權相比于智選模式中的車企更大 "。
" 智能化實際上是傳統汽車與專業公司之間的有機結合 "，顔景輝表示，相比于賽力斯這樣話語權更小的車企，華爲與奇瑞的合作可以稱爲強強聯合，也爲未來互聯網大廠與大車企合作打下了樣闆，" 盡管有波折，但前路光明 "。
