今年 2 月份，一則 " 上汽通用受銷量下滑影響内部籌備大裁員，計劃買斷 45 歲以上員工工齡 " 的謠言甚嚣塵上，後被官方辟謠，但是員工的謠言剛消除，管理層的流言又來了，近日 " 上汽通用總經理王永清即将離任 " 的流言紛起，但這次官方并沒有出來辟謠，王永清長達 8 年的 " 執政期 " 或許真得要結束了。而另一邊，上汽通用别克的首款奧特能平台純電 SUV E5 将于 4 月上海車展前上市，這也是上汽通用第二款基于奧特能平台打造的車型，是上汽通用緻力于電動化轉型的标志。
一面顯出内部動蕩的端倪，另一面則生出破局轉型的氣象，上汽通用正在經曆一個關鍵又艱難的階段。
謠言紛飛的背後，是大衆對于上汽通用目前經營狀況的擔憂和懷疑，連續五年的衰退觸目驚心。曾經，上汽通用是國内汽車銷量前三甲的常客，與南北大衆相抗衡，并在 2017 年達到頂峰，全年銷量 200.02 萬輛，但随後卻開始了連續 5 年的迅速下滑，到 2022 年下降到 117.01 萬輛，與巅峰時期相比近乎腰斬，市場份額也從 2015 年的 14.9% 暴跌至 22 年的 9.8%，在國内一線合資車企中逐漸掉隊。上汽通用這些年究竟經曆了什麽？
關于這個問題，首先難辭其咎的，當然是多年來被反複審視的那個決策：2017 年上汽通用全力上馬三缸機。彼時，一衆美系車的标簽還是 " 大排量 "、" 油老虎 "，上汽通用爲了滿足日漸嚴苛的碳排放要求，于 2017 年引入 Ecotec1.0T、1.3T 三缸發動機，全面替換 1.5L、1.4T 四缸發動機，包括英朗、GL6、邁銳寶 XL 和探界者等在内的全系車型配備三缸發動機，三缸車型一度占到其銷售總量的 70%。
上汽通用總經理王永清
" 未來三至五年，主流的主機廠都會上三缸機。" 王永清這句自信滿滿的預言後來被引用無數次，但幾乎每次都是用來鞭屍三缸機上演的 " 複古逆流 "。
當時國内對于三缸機是鋪天蓋地的質疑和差評，主要原因是三缸機存在先天抖動缺陷和動力不足問題，而且過往的印象裏，三缸機一般是低端車的配置。上汽通用竭盡所能，通過各路媒體進行 " 遊說 "，企圖爲三缸機正名，結果反而激起了消費者更強烈的反感與抵觸，選擇用腳投票。反映在銷量上，2018 年英朗年銷量從上一年的 42.1 萬輛下滑至 26.2 萬輛，同比下滑 38%，接下來的兩年，市場對于三缸機的接受度也沒有實質性提升，别克不得不于 2020 年再次換回 1.5L 四缸發動機，但是市場份額的損失已經難以挽回。
上汽通用的品控管理問題也屢屢曝出，車質網上的故障投訴率居高不下。雖然 2022 年銷量降至新低，但是上汽通用在車質網 2022 年車質網投訴榜單仍然名列前茅，前五十名中别克就占了五個席位，對于本就受損嚴重的品牌形象造成了更大的沖擊。
除此之外，上汽通用近些年來還常常采用 " 以價換量 " 的促銷手段來解決庫存問題，一台英朗可以優惠 3、4 萬，入門車型隻需要 7 萬多就能入手，凱迪拉克 XT6 的優惠更是超過了 10 萬元。本來通用旗下的三大品牌，雪佛蘭主打低端市場，别克據守中端市場，凱迪拉克定位于高端市場，但是因爲銷量的持續低迷，凱迪拉克和别克的市場售價都不斷下探，但雪佛蘭本身走的就是低端市場，也就退無可退，所以如今在三者中衰落的最爲明顯，據不完全統計，22 年雪佛蘭在華僅賣出了 20 萬輛車，同比下降 23.42%，曾月銷上萬的邁銳寶已跌至二三千輛，上汽通用也早已不再公布雪佛蘭的具體銷量。
不間斷的降價對于品牌形象的折損是很大的，而且導緻了整個産品定價體系的崩塌，産品定位變得混亂，甚至趨于矛盾和沖突，消費者的保值預期也被無限拉低，導緻銷量進一步下滑和庫存的積壓，最後形成惡性循環。
産品力不足和換代速度太慢的問題也同樣不可忽視。上汽通用産品線叠代遲緩，國内的車型往往比本土和其他國家推出的速度要慢，甚至是其他國家都要淘汰的車型才在中國推出，市場競争力可想而知。而且推出的很多車型，比如别克昂科旗、雪佛蘭開拓者以及昂科威 S，相比其他合資車，在外觀設計、車型尺寸和經濟可靠性等方面不具備競争優勢，上汽通用似乎并沒有刻意去打造差異點跟競品進行競争，這導緻很多車型推出之後不溫不火。
上汽通用在燃油車領域的衰退已經有迹可循，那麽爲何早在 2008 年就提出綠動未來戰略計劃，上汽通用的電動化發展卻不盡如人意呢？
中外雙方之間的分歧或許是早期掣肘發展的重要原因，據一位上汽通用的内部人士稱，因爲合資品牌的燃油車存在溢價的情況下仍然取得了成功，所以外方想在新能源車型上繼續沿用這種做法。但是當時新能源車仍處于很不完善的階段，成本和售價本就比燃油車高，再加上品牌溢價，市場競争力非常微弱，所以在新能源車市場本就非常狹小的情況下，很難有起色。
除此之外，電動化轉型的決心不足這一普遍問題也同樣困擾着上汽通用，雖然燃油車銷量連年下滑，但是上汽通用主要的業績貢獻依然來源于燃油車，而且眼下新能源市場空間較小，大量投入可能短期内難有成效，給現在的局面雪上加霜，所以轉型發展面臨的阻力和困難很大。王永清就曾公開表示，" 主流車企不能将 95% 的燃油車市場立刻丢棄，而去搶占 5% 的新能源汽車市場。上汽通用的戰略是‘兩條腿’走路：在發展純電動車型的同時，也要兼顧節能混動技術。" 這樣的發展規劃看似求穩，但實際上 " 兩條腿 " 是一長一短，重點是懷裏的燃油車市場這塊 " 肥肉 "，發展的過程也隻能是 " 一瘸一拐 "，瞻前顧後，走不長遠。
上汽通用于 2019 年推出了純電車别克微藍 6 和雪佛蘭暢巡，但因爲定價較高、營銷力度較小和口碑問題，并沒有在新能源市場上激起多大的水花。在有網約車市場支撐的情況下，别克微藍 6 常年月銷量維持在 3000 輛左右的水平，而雪佛蘭暢巡更是常年月銷不過千，讓人覺得這似乎是上汽通用在新能源領域漫不經心的嘗試。
但是随着國家對新能源汽車政策的繼續傾斜和對于燃油車的環保标準也越來越高，新能源市場的發展是如此迅猛，在 2022 年市場滲透率已經超過 30%，造車新勢力也如雨後春筍般成長和壯大，對燃油車市場構成越來越劇烈的沖擊。
眼看着燃油車市場份額被不斷蠶食，推出的幾款新能源車也半死不活，上汽通用似乎終于下定決心全力推進新能源汽車的發展。
上汽通用于 2021 年 9 月将全新奧特能 ( Ultium ) 電動車平台正式引入中國，并建設了上海奧特能超級工廠，于 22 年 9 月推出首款基于奧特能電動化平台打造的車型凱迪拉克 LYRIQ 銳歌。奧特能平台據稱整合了通用汽車超過 25 年的電動化經驗和前沿技術優勢，具有靈活性和兼容性等特點，在電池安全方面具有突破性技術。
上汽通用在随後的通用汽車 "2022 科技展望日 " 上發布了電動化和智能網聯化戰略，在 21 年宣布 500 億人民币投入規劃的基礎上，新增 200 億，豪擲 700 億元重倉新能源發展，聯合泛亞汽車技術中心全程參與奧特能平台的技術開發，推出全新一代 VCS 智能座艙系統與 Super Cruise 超級輔助駕駛系統。
那麽在奧特能平台和大規模的資金投入加持下，上汽通用的新能源車型表現如何呢？
凱迪拉克銳歌在國内首發時确實星光璀璨，各路媒體和自媒體博主無不吹捧，稱之爲 " 難尋對手 "、" 新勢力傳統勢力都被吊打 "，但是後續的市場表現卻讓人大跌眼鏡。
自去年 10 月份正式大規模交付以來，銳歌最高月銷量隻有 850 輛，今年 2 月份更是跌到 252 輛。口碑方面，更有 " 百年凱迪，毀于銳歌 " 在車友圈流傳，因爲虛假宣傳遭兩百多名車主集體維權，還出現 " 小電瓶虧電導緻打不開車門 "，" 自動刹車無故點刹 " 和 " 倒車影像故障 " 等非常影響用車體驗和行車安全的問題。
其中 " 小電瓶虧電 " 是很多車主最爲頭疼的問題，這裏的小電瓶其實指的是蓄電池，蓄電池負責喚醒高壓動力電池從而啓動車輛，還有給車機、照明和電動窗門等輔助電氣設備供電。所以純電車 OTA 升級的過程一般通過小電瓶來供電，但是銳歌的 OTA 升級通過美國數據中心來發起，數據流經常中斷導緻升級失敗，反複升級就容易耗光小電瓶電量，所以會出現 " 打不開門 " 和 " 車啓動不了 " 的情況。這個問題出現的幾率非常大，但直到目前還未得到有效解決。有的車主無奈戲稱，" 花四十多萬買了個祖宗 "。
當很多車主已經無力吐槽的時候，凱迪拉克近期又宣布了一個讓人 " 眼前一黑 " 的事情：新一代車機系統發布，近期銳歌用戶需要 " 回站升級更新 "，也就是說線下升級。雖然更新的是超級輔助駕駛系統和全景影像功能，但這波操作屬實過于 " 複古 "。系統升級竟然不能 OTA，這實際上說明奧特能平台遠沒有宣傳的那麽 " 智能 "，電子電氣架構依舊不夠成熟。
上汽通用本來寄希望于銳歌能讓奧特能平台一炮而紅，但是卻落得個聲名狼藉。
但上汽通用似乎還是保持着一貫的莫名自信，在 2021 年新能源汽車産能僅有 2.62 萬輛的情況下，王永清依然表示，到 2025 年，公司新能源車型産銷将達到 100 萬輛。而之前上汽通用也曾有過類似的宏大目标：曾計劃 2020 年銷量達到 300 萬輛，但未能實現。在新能源市場越來越卷的情況下，奧特能平台加持的銳歌也表現羸弱，恐怕上汽通用的規劃要再一次落空了。
但可以預見的是，奧特能平台的的兼容性和模塊化特點，支持多種電池和電驅的靈活組合，可以提升産品研發設計的效率，有望改善上汽通用産品更新速度遲緩的弊病。上汽通用也已公布了緊密的新車矩陣計劃，将于 2025 年推出 15 款基于奧特能平台的電動車型，覆蓋旗下三個品牌和多個細分市場。
對比其他合資車企，南北大衆背靠大衆集團，采取激進的電動化戰略，基于 MEB 平台推出的 ID. 系列已經初見成效，日系三傑在混動技術方面穩紮穩打，豐田 bZ4X 和日産 Ariya 着力撕掉 " 油改電 " 的标簽，傳統的合資競争對手都紛紛緻力于轉型，而上汽通用的步調相比他們也不算太慢。
通用在 1997 年初入中國市場時，" 桑捷富 " 登峰造極，南北大衆，北京 Jeep 和廣州本田等合資車企業已引領風騷，但上汽通用後來居上，擠進前三甲。如今，上汽通用究竟能否在新能源賽道再次複刻這樣的偉績？時間會給我們答案。
