「除了蔚來的車主，還有誰會買？」
「一個新進入手機行業的品牌，賣 6899 元起，是不是太不合理了？」
「專門給汽車定制一部手機，有意義嗎？」
作爲一個持續虧損、尚未有過盈利迹象的汽車品牌，蔚來做手機雖然不是新聞，但也從未有人看好。
9 月 21 日，NIO Phone 正式發布後，創始人李斌也又一次被打上「不務正業」的标簽，他在發布會後接受采訪時提到，蔚來的手機業務團隊多達 500 人，每年投入 5 個億，外界對蔚來這一業務的質疑達到了頂峰。
但蔚來的手機被車主搶瘋了。根據蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在發布會上的說法，目前蔚來手機在沒有三方渠道發售的情況下，備貨已經售罄，訂單排到了 12 月。
至少在蔚來車主這個不到 40 萬人的小圈層中，NIO Phone 的熱度不輸今年「無功無過」的 iPhone 15 系列。
很顯然，做手機是繼堅持換電和堅持做社群之後，蔚來又一次「外界看不懂，車主愛慘了」的決策。
而在行業層面，車企做手機的「必要性」也一定程度上得到了驗證。就在剛剛霸榜熱搜的華爲發布會前，阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏也在微博上「劇透」稱，華爲與阿維塔聯合打造的 Mate 60 Pro 阿維塔特别版「正在快速推進中」。
盡管阿維塔本就是華爲、甯德時代、長安汽車三方合作的新造車品牌，「車手互聯」也是華爲的強項，但「爲車造手機」的風潮，顯然已經被蔚來掀起。
前蔚來資本管理合夥人、奧緯咨詢董事合夥人張君毅說：
「李斌做事從戰略上來說，都是不錯的，但時機和資金的匹配見仁見智，就像堅持換電模式、用戶企業重度運營、在研發上不吝投入也有很多争議，不過蔚來的管理層還是堅持在做，用戶反饋也很好。」
常有人将蔚來、李斌所做的事稱爲「商業宗教」——産品和服務強綁定，以理念招募用戶，靠用戶自發裂變擴張。而做手機究竟是「教義」實現的一部分和用戶的自嗨，還是真實有價值的企業決策？
問題的的答案就在蔚來車主手中。
蔚來車主：可以買，不嫌貴
外界對蔚來做手機的最大質疑在于，手機是一個主流品牌年出貨量千萬打底的行業，而蔚來目前總用戶量還不到 40 萬，其中六成使用 iPhone ——一款生态封閉但完整，很難被替代的産品。
作爲同時擁有特斯拉、蔚來、理想、極星、大衆等諸多品牌的電動車産品，且先後在 4 家車企有過工作經曆的從業經曆的新能源行業顧問，一苒受邀參與蔚來 9 月 21 日的發布會，是 NIO Phone 的首批接觸者之一。
同時，他也是六成 iPhone 用戶中的一員，「對于很多本來就雙持 iPhone 和安卓的用戶來說，接受蔚來的手機可能更容易，但我多年來都隻持有一個手機，不願意爲管理手機花太多時間。所以 NIO Phone 成爲二号機的過程，也需要适應」。
蔚來的 NIO Phone 被之所以稱爲「豪華版車鑰匙」，是因爲其區别于一般手機的體驗提升，主要圍繞其新一代車型标配的「UWB 芯片」和「SkyOS 天樞」操作系統展開。
使用 NIO Phone 的車主能夠實現比其他手機更便捷、穩定、安全的車輛解鎖，精準定位到每張座椅的加熱通風按摩控制，還能在車機上實現手機分身、應用接力等功能。此外，蔚來還爲 NIO Phone 設置了單獨的車輛控制實體鍵，可以一鍵呼出車控界面。
盡管上述功能中大多數都能靠 App 實現，但用 NIO Phone 會更快、更流暢。
盡管一苒對 NIO Phone 所能提供的這些特性給出好評，但他也明确指出蔚來做手機業務的最大挑戰在于「改變用戶過去的習慣」。
舉例而言，在實際使用中，蔚來 App 甚至還沒有解決雙終端登錄的問題，如果「雙持用戶」在 NIO Phone 上登錄品牌賬号，其原有設備的賬号就會被下線，這對于剛剛開始使用雙手機的用戶而言，并不友好。
而對于像一苒一樣了解蔚來的社群核心用戶來說，購買一部 NIO Phone 也幾乎是一個「無痛決策」。
在蔚來 App 内可以看到，用戶要讓蔚來的智能助手「NOMI」擁有可動實體，需要 4900 元，另外一款需要選配的車内 AR 産品套裝「N-Box 增強娛樂主機」價值 4600 元，「黑化」Logo 的「Moon 主題」套件售價 4500 元 ……
這個「高端品牌」的産品序列中，售價 6499 元的手機，屬于技術含量頗高，相當具有性價比的存在。
幾年前，羅永浩還在做手機時曾發表過「國産手機除華爲外都是組裝貨」的觀點，李斌在發布會上也說了類似的話，但被部分關注「機圈」的用戶指出是忽略了「調教」的重要性。而從實際情況來看，絕大多數手機品牌跟随核心零部件廠商如高通、聯發科的研發節奏發布産品，也是不争的事實。
張君毅表示，目前大部分手機企業确實不是自己把控全流程，但蔚來用戶對 NIO Phone 的期待是一部「蔚來的手機」，而非「蔚來聯名的安卓手機」，盡管第一代手機可能還不健全和完整，但也反映了李斌在用戶體驗和技術創新方面的一些理念。
作爲「超級非典型蔚來車主」——由于工作頻繁出差，每年開蔚來的行駛裏程僅爲 100 多公裏，張君毅對于蔚來提供的車主權益、生态體驗反而感知更強，「我相信也會有很多人基于生态選擇 NIO Phone」。類似地，此前華爲與保時捷設計聯名時，很多購買相關産品的用戶并非保時捷車主，但也會受到品牌力的感召下單。
在他看來，作爲随身的社交工具，目前 NIO Phone 的定價并非「驚心動魄」，并且手機也可以作爲可穿戴設備——例如管理層在發布會上提到的手環，和已經「上車」的 AR 眼鏡的中心存在，「這是一個生态」。
由于品牌定位高端，蔚來的核心用戶中有不少人像一苒和張君毅一樣更多從「生态」的角度看問題，對價格不甚敏感，因此對 NIO Phone 有着更爲順滑的接受态度。
但對于「沉默大多數」和一些「搖擺用戶」來說，「觀望」才是正常的。手持華爲 Mate 40 Pro，沒有頻繁換手機和雙持習慣的大在（化名）對于蔚來品牌一直保持着「若即若離」的關系：
并不關心品牌發布會，信息更新主要來自車主群裏的 Fellow（服務專員），但認可蔚來的服務價值，兩年前購入了當時蔚來的最頂配車型——加購「服務無憂」和「保險無憂」的蔚來 ES8，售價超過 60 萬元，當時他的另一個選項是尚未國産的寶馬 X5，售價在 70 萬元左右。
大在是蔚來另一類車主的代表，他們是二線城市的「嘗鮮先鋒用戶」，但并不像蔚來核心用戶一樣和品牌強綁定，熱衷于向身邊人推薦蔚來。他的一位好友曾被他推薦購入蔚來 ES6，但最終因爲用不慣電車，被續航焦慮勸退換回了油車，大在說：
「我用車感受還可以，換電很不錯，也不擔心蔚來倒閉，但不會向朋友再推薦了，至于手機，我會考慮看看。」
蔚來也在「生态化反」，李斌會成爲下一個賈躍亭嗎？
談及蔚來的手機布局，張君毅和一苒不約而同地提到了「生态」和「安全」。
目前，「車手互聯」有三種模型。
其一是「華爲智選」模式：
華爲并不直接造車，而是以「輕資産」進入負責汽車的設計、研發，一定程度上管理生産，華爲問界品牌就是這種模式的産物，問界車型直接采用「鴻蒙」車機，能和華爲手機高度互聯互通。隸屬于「HI（Huawei Inside）模式」的阿維塔也能獲得類似的能力，并将推出定制版手機。
其二是「吉利 - 星紀魅族」模式：
吉利集團通過收購魅族品牌，利用其手機研發能力爲車機升級賦能，根據用戶和媒體反饋，前者的車機系統在魅族介入後得到了巨大提升，魅族手機和吉利旗下的領克、極氪品牌之間的互動，也已經接近華爲鴻蒙體系的水平。
其三就是蔚來首創的「車手一體」模式：
手機完全由汽車主機廠主導研發，品牌也保持一緻，手機能夠最大化地爲配合汽車智能化的需求定制。可以預見的是，小米若造車成功，MIUI 也将實現車機與手機的深度互動。作爲《火星人馬斯克》的作者，一苒表示，特斯拉也有可能推進自己的手機業務，屆時馬斯克将進一步打通内容平台（X）、随身智能終端和智能汽車終端，以及聯通這一切的軟件生态。
但在這些已經落地或「看起來可靠」的玩家之前，樂視是最早拿出「生态化反」方案，并且同時推進各類智能終端和造車業務的人。因此，在蔚來做手機的決策流出之後，也一直有聲音将李斌和始終沒有回國的賈躍亭聯系起來。
但李斌自己顯然并不認可這樣的判斷。他在發布會後不僅提到手機的門檻「沒有那麽高」，而且将手機看作比汽車更容易的業務，簡而言之，蔚來做手機是「以高打低」。
據一苒了解，蔚來曾經和一些主流手機廠商洽談過合作事宜。但雙方都對用戶體驗、數據安全和渠道利益有非常重大的考慮，很難協調一緻。最終蔚來還是決定自己做。
具體到執行層面，蔚來挖來了美圖手機總裁尹水軍及其麾下一衆高管，并組建了 500 人左右的手機團隊，每年投入 5 個億，與車機共享研發資源。
在他看來，品牌定位越高端，用戶對數據安全、用戶隐私的要求就會越嚴苛，但流暢的體驗需要靠數據來打通，所以蔚來自己做一定是最安全的，「當然，蔚來的手機用戶規模目前隻有幾萬人，這個業務注定是虧錢的，等于向用戶體驗輸血」。
而在蔚來創業初期就與李斌有過深入交流的張君毅提到，即便目前品牌的用戶不算多，但李斌作爲學習社會學出身的企業家，「有一個理想中的社會實踐」——他希望用好的服務來吸引客戶，讓現有客戶去影響和吸引新客戶，「這是蔚來一直沒變的初心，他們是殚精竭慮要爲用戶好的，用真誠和關心去打動用戶，形成一個正能量的社群。」
值得一提的是，NIO Phone 盡管引發了廣泛讨論，但 9 月 21 日當天的發布會，并非專爲這款「試水」産品開辦，而是一場全面介紹蔚來技術研究成果的發布會，并被命名爲「NIO IN」：
希望向用戶推廣蔚來品牌的内在和研發實力，同場首發的還有蔚來的自研激光雷達主控芯片「楊戬」，這也是蔚來「從 0 到 1」的另一款産品。
據了解，蔚來内外都有諸多聲音建議品牌要多在技術層面做傳播、講故事，爲财報中高昂的研發費用占比「正名」——它們被花費在自研電機、電池、芯片等諸多核心零配件上，若能成功，将爲品牌打造更深的護城河，并幫助蔚來在下一個十年應對新能源市場的「淘汰賽」。
結語：手機之後，車企還得賣車
蔚來是很多新造車品牌模仿的對象。
吉利旗下的極氪品牌在營銷和用戶運營上幾乎複刻蔚來，也用了不少蔚來的人才；其他品牌在做社群、做服務時，也繞不開蔚來的方法論；中國的換電體系，從蔚來起步，目前上汽、比亞迪等大集團，也在嘗試加入。
但暫時沒有哪家車企會全盤套用「蔚來方案」，原因也很簡單：
作爲一家獨立創業的汽車公司，它創業十年，賣出接近 40 萬輛車，但還沒有盈利的迹象，并且經常出現「圈外看不懂，圈内愛瘋了」的「宗教式品牌傳播」，輿情兩極化。
和理想比，蔚來銷量爬坡太慢。曾經「最高端新能源品牌」的「王座」，在比亞迪的「仰望」品牌推出之後，也快保不住了。曾讓蔚來引以爲傲的服務體系，在用戶進一步增長的過程中，也出現了質量下降的情況。
李斌在發布會前後數次提到，盡管業務擴張都在可控範圍内，但蔚來的組織管理能力，确實有需要補齊的短闆。
一位蔚來内部負責技術相關工作的員工表示，對于手機業務，他持一種「看不清，拿不準」的狀态，對于李斌重投入做手機的決策，他不置可否，因爲離自己的工作太遠。
何小鵬曾托人給李斌帶話，建議他謹慎投資，謹慎花錢。前者在 G9 的定價風波後「痛定思痛」，大刀闊斧改革組織架構，降低産品售價，銷量立竿見影回暖，曾經重度投入的智能駕駛技術優勢，才真正開始發揮效能。
但熟悉李斌、關心蔚來的人士，又常常高度贊賞這位創始人的戰略眼光，與外界的不理解和财報上不夠好看的數字形成鮮明對比。
或許，從戰略到戰術，從思考到落地的距離，正是蔚來品牌的構想與掙錢回血的現實之間的距離，NIO Phone 不會壓垮蔚來，但也不會讓蔚來「一步登天」。
秦力洪曾說，蔚來目前的重投入是「交學費」，但在中國，「拿成績」有時候比「有過程」更重要，除了「生态」，一苒和張君毅的另一個共識是：
多賣車，才是蔚來眼前最重要的事。
