圖片來源 @視覺中國
文 | 深燃，作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
危機正像潮水一樣湧向威馬汽車。
今年以來，威馬先後經曆員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮，每一次浪潮拍打在威馬身上，産生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。
外界對威馬掉隊早已有所感知，如今大家關心的是，它是否還能活下去。
多次降薪後，大批員工離開威馬。一位接觸過威馬員工的獵頭對深燃說，去年降薪，差不多人人工資打對折。" 威馬的人我去年都挖完了。" 他說。
經銷商與威馬的矛盾日漸激化。新車賣不動，占用庫存，車款支付後威馬遲遲不發車。這導緻一些門店選擇退網，改換門頭賣起了其他品牌的車。
零部件斷供讓車主苦不堪言。一位威馬車主對深燃說，前段時間車出了故障，4S 店說缺少配件，不知道什麽時候能修好，因爲廠家停産不給配發。
越來越多的合作夥伴将威馬告上法庭。據深燃不完全統計，僅威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司，從今年 2 月起要以被告身份參加的訴訟就有 30 多起，開庭公告已經排到 4 月中旬。原告包括多家廣告公司、技術服務公司、汽車零部件公司等。
大家害怕威馬突然倒下，而自己的錢還沒要回來，于是紛紛申請财産保全，凍結威馬的資産。
威馬的流動資金已經捉襟見肘，要在短期内獲得新融資并不容易。去年威馬向港交所遞交 IPO 申請，至今沒有下文。現在，威馬正籌劃通過港股上市公司 Apollo 出行借殼上市，但仍存在很大不确定性。
" 現在隻有白衣騎士才能救威馬，但前提是這得是一匹‘好馬’。" 一位業内人士點評。
誰來拯救威馬汽車？成了 2023 年造車圈第一個棘手難題。
上市不是解藥，但硬着頭皮也要上
威馬要走出困境，最急缺的是資金，能快速獲得資金最直接的方法，是上市。但在上市這件事上，威馬走得并不順利。
去年 5 月底提交上市招股書後，威馬狠沖了一把銷量，試圖給資本市場留下一個好印象。當時威馬的月銷量隻有兩三千台，提交招股書的次月迅速提升至 4000 台，随後的 7 月和 8 月均維持在 4500 台以上，似乎形勢一片大好。
然而這股勁隻維持了三個月，就急轉直下。到了 12 月，威馬的月銷量已跌至兩位數。
數據來源于乘聯會 制圖 / 深燃
在威馬一鼓作氣沖業績這期間，港交所并沒有通過它的 IPO 申請。相反，另一家造車新勢力零跑汽車，搶先一步在 9 月底成功 IPO。
爲了上市，威馬聘請了三家券商作爲聯席保薦人——海通國際、招銀國際、中銀國際。其中一家券商的内部人士徐凱通對深燃說，威馬沒有走完港交所的 IPO 流程，上市申請在去年 12 月初已經失效了。港股新上市申請的有效期是 6 個月，過期後就得重新申請。
據他介紹，港股 IPO 在準備申請材料時，需要對公司的債務情況進行詳細說明，證明公司經營的可持續性。" 威馬可能面臨一些債務問題。從經營可持續性上來說，不是很樂觀。"
威馬的債務壓力很大。過去幾年威馬的發展，一直是 " 股權融資 + 債權融資 " 雙管齊下的策略。外界對威馬數百億的股權融資津津樂道，卻忽視了其債務融資的風險問題。
根據威馬披露的招股書，去年 3 月底，威馬的賬上有 66.7 億元的長期借款，22.8 億元的短期借款，合計外債 90 億元。4 月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計 10 億元，兩年之内需要歸還。
來源 / 威馬招股書
如今已經過去快一年，這些債務會陸續到期。而在這一年裏，威馬既沒有實現上市融資，也沒有獲得新的股權融資。其收入還在減少，去年隻賣了不到 3 萬台車，加起來入賬收入隻有 30 多億元，最後一結算發現還是虧損，繼續消耗現金流。
如果不能上市融資，威馬隻能借新債還舊債。事實上去年威馬一直在想辦法繼續借債，它在 5 月從雅居樂獲得 15 億港元貸款，12 月又從澳門一家商業銀行和深圳正威實業公司分别獲得 2.5 億港元、5 億元人民币貸款。
這兩個時間點很微妙。5 月正是威馬沖刺港交所 IPO 的時候，12 月上市失敗。這說明威馬的現金流已經非常緊張。這幾筆貸款可在今年底之前提取，目前尚不知道威馬已經提取了多少。
在 IPO 失敗之後，威馬迅速啓動借殼上市。它在今年 1 月跟香港上市公司 Apollo 出行達成協議，要用反向收購的方式，把威馬打包進上市公司體系裏，" 曲線上市 "。
徐凱通對深燃說，威馬撇開上市保薦商去找其他的财務顧問，這在之前并不多見。
" 正常的 IPO 是一個耗時比較長的事情，威馬的現金流支撐不了這麽久。在業務和财務上，監管部門的提問都比較難回答，所以他們選了借殼這種方式。" 徐凱通分析。
不論是正常 IPO，還是借殼上市，都是威馬自救的手段，而且是目前唯一切實可行的手段。
之前威馬在一級市場獲得股權融資，投資機構都希望威馬能上市，這樣才有退出渠道。而且很多投資機構與威馬簽了對賭協議，如果威馬沒法上市，投資人可以将股權轉換成債權，威馬要連本帶利歸還。一旦觸發贖回，威馬的現金流就更加危險。
" 威馬現在的困境是，原來的投資人無法安全地退出，就不會有新的投資人感興趣，就很難再融資。即便是正常上市之後，會不會有足夠的投資者來認購，也是一個問題。" 徐凱通說。
上市，威馬無路可退。
遭遇前東家狙擊，二代平台缺位
沈晖一手創辦了威馬，在他帶領威馬沖刺上市時，遭遇了前東家的精準狙擊。
吉利集團與威馬的知識産權糾紛官司，已經打了快五年，如今進入最關鍵的階段。
去年 9 月，也就是威馬遞交招股書四個月之時，上海市高級人民法院下發一審判決書，認定威馬 EX5 車型上的 5 個汽車零部件圖紙相關信息均屬于吉利，威馬需賠償吉利人民币 700 萬元。
這 5 個零部件包括前穩定杆總成、後橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩定杆左趁套、後橋總成，均爲汽車底盤零部件。一審判決要求威馬全部停用。
短期内找到零件的替代品并不容易，這會對威馬的新車生産造成影響，而 EX5 是威馬的主力車型。在法院判決下達後，威馬 EX5 的月銷量從 600 多台暴跌至 100 多台，随後兩個月跌至個位數。威馬在招股書中說，正在逐步更換淘汰訴訟案件涉及到的技術方案或專利，預計 2022 年底或 2023 年中完成。
吉利起訴威馬，這是中國汽車行業首例知識産權侵權案，也是索賠金額最高的訴訟案。從 2019 年開始，吉利在多家法院将威馬旗下多家公司、多位員工告上法庭，認爲威馬侵犯了吉利商業秘密，主張擁有威馬所持 27 項專利的所有權，索賠 21 億元。
這場官司一直打到現在都還沒有結束。一審判決後，威馬已經提起上訴。
訴訟暴露的不隻是威馬的專利問題，還有産品研發的緻命短闆。研發能力跟不上，是威馬陷入被動局面的一個重要原因。
在創辦威馬之前，沈晖曾任吉利集團副總裁，他在汽車行業的經驗、資源、人脈，基本都是在吉利工作期間積累完成。當他創業時，他在吉利的很多同事、下屬選擇加入他的團隊。
侯海靖是威馬聯合創始人，也曾擔任吉利集團副總裁。不過跟沈晖擅長資源整合、操作并購交易不同，侯海靖擅長制造和研發。他在吉利還擔任成都分公司總經理，負責吉利 SUV 車型 GX7 部分開發量産工作。
2016 年，侯海靖加入威馬汽車，一批吉利研發人員集體跳槽。按照吉利的說法，這批人在離職時帶走了吉利 SUV 車型 GX7 的全部資料，但威馬方面表示否認。這是吉利後來起訴威馬侵犯商業秘密的由頭。
一位汽車行業獵頭對深燃說，" 威馬的成都研發中心設在吉利工廠附近，當年挖了不少吉利的人。"
有了一些 " 基礎 "，威馬盡管能快速上馬，但也爲日後的新車開發、研發叠代，甚至産品質量埋下了隐患。
生産純電動車，産品平台非常重要。我們嘲笑 BBA 做電動車是油改電，本質上吐槽的是産品平台。威馬的首款車 EX5，是基于威馬的第一代産品平台，這個平台在早期 " 借鑒 " 了吉利的底子，有人認爲威馬 EX5 是從吉利的燃油車型改裝而來。
一個值得關注的點是，很多車主吐槽威馬 EX5 存在漏風問題。一位北京的威馬 EX5 車主對深燃說，他在 2020 年買入，日常家用，車最大的問題就是漏風。" 風從腳底下灌進來，具體不知道是哪裏，冬天特别明顯。" 他跟 4S 店溝通過，對方說沒有問題。
他不知道的是，燃油車産品零部件數量多，尤其是底盤，會預留安裝空洞，如果是從燃油車平台改電動車，車輛底部需要重新密封。如果密封沒做好，底盤就會漏風。
威馬也曾想過再研發一個電動汽車專用平台。但新平台的研發門檻高，對資金、技術、人才各方面都提出更高要求，威馬一直沒有下定決心投入。
一位熟悉威馬的人士對深燃說，早年威馬在資金寬裕的時候，把錢拿去建廠、買生産資質，資金被各種固定資産占用，導緻無法持續投入研發。
2019 年，威馬的研發開支是 8.9 億元，2020 年爲 9.9 億元，2021 年下降至 9.8 億元。在其他造車新勢力研發費用逐年大幅增高的對比下，威馬顯得特立獨行。
二代産品平台缺位，一代平台又存在專利糾紛，導緻威馬的車競争力不強。2020 年威馬 EX5 集中發生多起自燃事件，2021 年和 2022 年，威馬又發生其他起火事故。
即便是威馬重磅打造的全新車型 M7，實際上也跟其他車型一樣來自第一代産品平台，這款車原本計劃去年下半年上市交付，至今沒有音訊。
如果不能在研發和産品上有所突破，威馬即便能上市，融再多的錢，也白搭。
威馬還有哪些選擇？
最近一個月，威馬仿佛進入 " 休克 " 狀态。每個月的銷量不公布，新車不上市，部分城市門店不開張、售後不作爲，就連 400 熱線都難以聯系上人工客服。
一位威馬 EX5 車主對深燃說，從 2 月初開始，威馬 APP 就無法連接汽車，他之前的銷售和售後都失聯了，廠家也聯系不上。有人購買威馬 W6 一個月出現零件問題，在質保期間停在 4S 店一個月未修理，什麽時候修好也沒有答複，因爲廠家一直不發配件沒法修。
一些被拖欠貨款的供應商，已經停止向威馬汽車供應零部件。威馬的物流合作商安吉智行物流、重慶長安民生物流，先後起訴威馬汽車，案件都已在 2 月開庭。其中，安吉智行物流申請凍結威馬汽車 7653 萬元資産。威馬汽車的零部件從生産到運輸，都面臨斷供風險。
合作商先後起訴威馬汽車 來源 / 天眼查
一位前年還對威馬贊不絕口的 W6 車主，現在感覺很迷茫。" 擔心公司面臨倒閉。" 他對深燃說。
對于用戶的吐槽、合作商的 " 倒戈 "、投資人的質疑，威馬并沒有公開表态。自從去年下半年提交上市招股書後，威馬就開始習慣性 " 靜默 "。
威馬對外最近的一次公開回應是在 2 月 17 日，對 " 威馬汽車财務部門擅自立項 "、" 企業靠黃牛刷單的千萬級項目 "、" 公司管理層爲自己項目開綠燈 " 三項傳言做出了澄清。
威馬在聲明中說，相關信息 " 對公司品牌、聲譽及企業管理層個人名譽造成嚴重影響 "。公司已經發出律師函。
而對于産品質量、售後服務、新車交付等用戶關切的疑問，威馬并沒有提及。或許，對于現在的威馬來說，能救自己的隻有上市，其他都是空談。與上市無關的，都要靠邊站。
那麽這次借殼上市能給威馬帶來什麽呢？
根據 Apollo 出行與威馬達成的協議，Apollo 出行計劃發行股份收購威馬汽車，對應代價爲 20.23 億美元。不過要注意的是，這隻是一個賬面數字，威馬并不會從這筆交易中拿到錢，它拿到的是 Apollo 出行的股份——通過反向收購實現間接上市。
所以，借殼上市并沒有解決威馬的資金難題。但是，威馬獲得了 Apollo 出行的 " 殼 "，而這個 " 殼 " 有資格在資本市場發行股份融資。Apollo 出行公告稱，拟額外向不少于 6 名對象定向增發股份，募集資金淨額約爲 35.26 億港元。這其中有大約 7 億港元會用來給威馬還債。
這筆新融資能達成的前提，是威馬不僅要找到願意接盤的投資人，還要通過 2022 年财報的盡職調查，Apollo 出行還要作爲新上市申請人，通過港交所上市委員會的批準。這三項中的任何一項失敗，融資就會打水漂。
現在，威馬的運營資金已經很緊張。威馬的應對之策是大幅縮減成本，對内降薪裁員、縮減運營成本，對外不擴張、不合作。
去年 11 月威馬已經進行了一波整體降薪，管理層薪資對半砍，普通員工降薪 30%，并停發年終獎和購車補貼。現在正在醞釀新一波降薪。
沈晖在 2 月初發布的《威馬家書》中說，要降本增效，進一步梳理和優化組織架構，精益運營體系、提升運營模式以及管理流程，同時要科學合理定價，改善盈利結構。
今年以來，随着特斯拉發起價格戰，很多車企都在跟進降價，威馬卻逆勢漲價。有人評價：" 與其賣一輛虧一輛，倒不如漲價不賣了，公司先活下來再說。"
威馬還能活多久尚未可知，更重要的是以什麽方式活下去。
有一種觀點認爲，威馬或進行轉型，爲其他車企代工。
這并非空穴來風。沈晖用 " 大變革 " 來概括 2023 年威馬整體的戰略，其中第一條就是開放合作，" 公司的研發能力和量産能力，将全面對外開放 "，率先打破 " 同行是冤家 " 的桎梏與成見。
信息來自《威馬家書》
威馬現在有兩座整車工廠，浙江溫州和湖北黃岡的工廠都有電動乘用車生産牌照，湖北工廠還有燃油車生産牌照。兩座工廠的最大年産能爲 25 萬輛。在生産牌照如此稀缺的當下，轉型代工，充分發揮工廠的産能利用率，也不失爲一種自救方式。
如今威馬面臨的危機，跟蔚來 2019 年缺錢、小鵬 2022 年缺管理、自遊家缺生産資質不同，它是全方位的，各個環節相互依賴，一環扣一環。威馬要徹底脫困，不僅要有壯士斷腕的決心，還要有白衣騎士救援，更需要在産品和服務上徹底改進。
從 " 威馬 " 到 " 危馬 "，雖隻有一字之差，但這背後的艱辛和無奈，隻有親曆者才會懂。
* 應受訪者要求，徐凱通爲化名。
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
