圖片來源 @視覺中國
文 | 賽博汽車
通用旗下，全球三大 Robotaxi 玩家之一的 Cruise，這次也走到了岔路口：
繼續堅持以躍進式高階自動駕駛路線爲核心；還是轉入漸進式 " 懷抱 "，爲車企創造價值的同時逐步走向自動駕駛，選哪條路？
從最近一段時間 Cruise 的 " 遭遇 " 來看，這個向左向右的問題似乎已經有了答案：
先是事故頻發，Robotaxi 車隊接連造成人員受傷和死亡，不管直接還是間接責任，都讓 Cruise 的 Robotaxi 業務在技術、運營能力上受到質疑，最終導緻加州機動車管理局（DMV）吊銷其無人車運營執照；
之後 Cruise 又宣布其去方向盤和腳踏闆的完全自動駕駛車型 Origin 停産，直到最近 Cruise 創始人兼 CEO Kyle Vogt 在公司會議上宣布裁員的消息。
……
似乎一夜之間，遠大夢想分崩離析，通用回歸實現，走上 " 平凡之路 "。
但這樣的選擇，不管是對母公司通用，還是對 Cruise 自己，都不失爲一次重新找回價值的 " 斷臂求生 " 動作。
于通用，将有限的資源整合，利用 Cruise 積累的自動駕駛經驗提升其智能駕駛能力，可以在競争還不算激烈的非中國市場盡快建立優勢；于 Cruise，在 Robotaxi 業務受阻的當前，找到新的價值和故事，匹配自己的估值。
對雙方而言，都不是壞事。
裁員、停産、執照吊銷，Cruise 最近有點煩
自動駕駛行業近一年來的天空基本都是灰色的，但 Cruise 的天格外灰，因爲從内到外，打擊不斷。
内部的壞消息很多，從裁員到停産，再到暫停 Robotaxi 運營，幾乎是全盤收縮的狀态。
裁員的消息來自 Cruise 創始人兼 CEO Kyle Vogt 最近的一次内部會議，但并未透露具體細節。之後 Cruise 官方透露，此次裁員的動作主要涉及其 Robotaxi 車隊的合同工，主要負責清潔車輛、充電等，但具體的裁員數量也沒有透露。
事實上，裁員可以看作是 Cruise 的 Robotaxi 業務陷入低谷的一個表象，幾乎在同一時間，Cruise 還宣布對正在研發中的完全自動駕駛車型 Origin 停産。
這款車型的研發最早可以追溯到 2020 年 1 月，Cruise 在舊金山發布名爲 "Origin" 的無人駕駛汽車，新車沒有踏闆和方向盤等傳統控制裝置，由通用、Cruise 和本田聯手打造。
按照計劃，這款車型也将在今年量産，但現在來看，算是 " 胎死腹中 " 了。另外，Cruise 還在去年 9 月份宣布正在開發自動駕駛車輛所用的計算芯片，如今 Origin 停産，這款芯片近期的前途估計也不會太好看。
這些負面信息的出現其實不算意外，因爲 Cruise 的 Robotaxi 運營情況，尤其是最重要的安全問題，一直爲人诟病。從今年 8 月份矽谷全面解綁 Robotaxi 的運營之後，Cruise 就沒有讓人省心過。
簡單回顧一下争議比較大的幾次事故，同樣是在 8 月份，Cruise 10 輛運營車輛無征兆的集體聚集熄火導緻交通阻塞，不久之後又撞上消防車導緻人員受傷。
過後不久，Cruise 的車隊又間接鬧出人命，兩輛自動駕駛車輛擋住救護車，最終導緻受傷者死亡。這還沒完，到 10 月份，又一輛 Cruise 的車輛在舊金山撞上一名路人并碾壓和拖拽數米遠，造成嚴重交通事故。
兩個月内數次安全事故，讓民衆嘩然，也最終導緻了加州機動車管理局（DMV）對其發起調查，最終決定以存在安全問題爲由撤銷 Cruise 的運營許可。
之後 Cruise 官方直接暫停了其車隊的運營，并在裁員的前一天直接召回了其 950 輛 Robotaxi 運營車隊。
回溯自動駕駛行業發展數年，這麽集中的負面案例前所未有，更不幸的是這一連串的事件都是由一個主體引起：Cruise。
這其中一個重要的原因可以歸結爲 Cruise 本身的技術問題，一個典型的案例是，經過監管方的調查，Cruise 的算法難以識别出道路上的兒童……
但一個更難以忽視的問題是，Cruise 的 Robotaxi 車隊密集引發問題，正是在矽谷全面解綁 Robotaxi 的運營之後。所謂的全面解綁，即不限時段和行駛範圍，與有人駕駛汽車享有同樣的路權和場景。
所以這也帶來一個思考，即在當下，完全無人的自動駕駛車輛大範圍接入到現有的交通系統中，在技術上是不是能夠保證足夠的安全？
這個思考對于行業來說已基本有了共同的選擇，而對于 Cruise 以及背後的通用來說則是另一個問題：
是不是要斷腕 Robotaxi 業務，轉而在短期内徹底倒向漸進式路線，更多的爲母公司通用創造價值？
Cruise 怎麽用，通用也很糾結
從通用的角度來講，如何把 Cruise 用好，放大這家公司的價值，其實是一個非常拉扯反複的過程。
2016 年，通用斥資 5 億 8100 萬美元全資收購僅成立 3 年的 Cruise，在那個自動駕駛興起不久的時間裏，通用的大手筆很大程度上讓很多車企看到了自動駕駛技術的價值（或者相信了這個美好的故事），比如大衆收購 Argo AI。
而 Cruise 在當時那個故事環境下也值得這麽多錢，2013 年，Cruise 創始人兼現任 CEO 的 Kyle Vogt 與 Dan Kan 正式創辦 Cruise，并在 2015 年拿到加州自動駕駛測試牌照，成爲爲數不多的達成這一成就的自動駕駛賽道的明星公司。
這可以看作是 Cruise 發展中的第一階段，進入通用旗下後，度過萌芽時期的 Cruise，命運也與通用這艘大船有了更多相關，或者說是業務上的拉扯。
第二階段，Cruise 開始進入整合期，給 Cruise 空降來前總裁 Dan Ammann 作爲 CEO，并承諾持續給 Cruise 投入研發。當然，通用一開始收購的目的也是看到了自動駕駛行業的未來。
在 Dan Ammann 作爲 Cruise 一把手期間，拉來軟銀孫正義以及連帶的本田大額投資，做大 Cruise 估值，到 2021 年，Cruise 已經成爲全球融資最多的自動駕駛公司，估值高達 300 億美元。
這個過程中，無論是孫正義還是本田，通用和 Cruise 講的故事主要是 Robotaxi，孫正義投資的對賭協議中，還有對 Robotaxi 商業化落地和上市的條款。
當然，作爲車企旗下的自動駕駛公司，Cruise 在這個階段也發揮了一些投資價值之外的作用，比如爲通用研發了 Super Cruise 智能駕駛輔助系統。
不過，對于通用來說，完全把 Cruise 的價值放在 Robotaxi 身上顯然不符合自身的考量，2021 年年底，一昧押注 Robotaxi 的前 Cruise 掌門人 Dan Ammann 被幹掉，原因是對 Cruise 未來的發展方向與通用發生分歧，通用 CEO Mary Barra 更希望 Cruise 掌握在通用手中，爲母公司的量産車型提供技術支持。
之後迎來的就是原 CEO 兼創始人的 Kyle Vogt 再度上位，孫正義在此之後不久也 " 套現跑路 "，通用以 34.5 億美元收購孫正義旗下軟銀願景基金持有的全部 Cruise 股權。
調整之後，Cruise 開始一邊鞏固其 Robotaxi 業務，一邊也如通用所願，爲後者發揮更大的價值。
2022 年 CES，Cruise 爲通用打造的 Ultra Cruise 智能駕駛系統正式發布，該系統支持高速公路變道和高速出口匝道輔助駕駛等功能，通用表示，Ultra Cruise 的目标是實現在 95% 的駕駛場景下脫手駕駛。
根據規劃，Ultra Cruise 将從 2023 年開始部署，首先搭載在凱迪拉克旗艦純電轎車 Celestiq 上。
另外，通用也沒有放棄 Cruise 在 Robotaxi 方面的投入和研發，Mary Barra 在今年 6 月份表示，Cruise 無人駕駛汽車部門存在 " 巨大的增長機遇 "，并預測面向私人消費者的無人駕駛汽車将在 2030 年前上市。她再次重申表示：到 2030 年 Cruise 每年可以産生 500 億美元的營收。
至少在那個階段來說，通用對于 Cruise 的期望，是短期内爲母公司創造價值，長期寄希望于未來每年的 500 億美元營收，兩條腿走路。
不過，現實來看，盡管背靠通用這艘大船，Cruise 也依然無法兩面俱到。兩條腿走路的後果是：哪條腿邁得都不好，Ultra Cruise 遲遲不見蹤影，Robotaxi 業務又遭受前所未有的重挫。
不管是通用還是 Cruise，都該思量一下岔路口如何選擇了。
通用和 Cruise，站在價值選擇的岔路口
與其說是站在岔路口，不如說是已經有了初步的選擇。
從 Origin 停産到裁員，同時 Cruise 還向外界表明，計劃恢複無人駕駛服務，但何時何地，沒有詳細的信息透露，或許是明年，或許是若幹年後，畢竟不管是躍進式還是漸進式，最終的指向都是自動駕駛。
不過從當下的情況看，把重心轉向量産的智能駕駛，爲車企賦能是一個相對比較好的選擇。
這合乎行業大勢，也符合通用與 Cruise 自身的利益。
從行業大勢來說，高階自動駕駛面對的問題和挑戰已經是明牌，所以近一年以來，不管是小馬智行這樣的創業明星，還是百度這樣的大廠，都将智能駕駛創收作爲一個重點發力方向。
典型的如百度，同樣是 Robotaxi 全球玩家之一，在剛剛過去的世界大會上，更多的講量産項目和産業鏈定位，Robotaxi 爲代表的高階自動駕駛或許會投入，但絕不是當下的主要任務。
而對于通用這樣一個更加利益相關的主體，Cruise 的 Robotaxi 業務當下投入甚巨且前景不明朗的情況下，把業務聚焦到智能駕駛爲車企賦能似乎更有價值且恰當其時。
一方面，除了特斯拉之外的大多數國際車企，在智能駕駛的體驗上很難說優秀；另一方面，從特斯拉 FSD 在海外的熱度來看，智能駕駛在包括北美市場在内的主要汽車市場（包括中國），都是有需求的。
所以在有需求且競争還不算那麽強烈的情況下，越早發力更有可能越早享受紅利。
當然，對于 Cruise，當自動駕駛的技術故事講的差不多的時候，也該講講量産和商業的故事。
不然你學學隔壁毫末智行，當初也是号稱 " 中國版 Cruise"，同樣背靠車企，一年四場 AI DAY，講的都是量産故事。
