從開疆拓境到收縮戰線，吉利的轉型如同一面行業多棱鏡，照進長安與東風的未來，走多品牌之路還是聚焦大單品雖然沒有絕對的對與錯，但風向确實已經變了，蠻荒的擴張時代已經結束，集團作戰降本增效的時代已經來臨。
文丨智駕網 王欣
編輯 | 浪浪山與明知山
從舊秩序的燃油車時代走到新秩序的智能電動時代，并不是所有的車企都能順利走完這一段轉型之路。
作爲中國的頭部車企，每一次戰略調整，都不免要一面踏着時代的浪，又不免要經曆自身的陣痛。
曾靠多生孩子好打架到集中力量辦大事的吉利控股，是中國車企不可忽視的一大風向标。
2 月 14 日，極氪、領克官宣完成股權交割，正式成立極氪科技集團。交割完成後，極氪将持有領克 51% 股份，領克其餘 49% 股份繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。
此刻起，領克成爲極氪非全資附屬公司。
這是雙方繼 2024 年 11 月 14 日宣布将進行整合消息披露後，僅用 3 個月時間即完成了整合。
按照吉利控股集團總裁、極氪科技集團 CEO 安聰慧的說法，新的公司主體已經成立，僅通過百日的時間，雙方的整合就已經完成了 80%。
極氪方面稱，這是自 2020 年以來全球最大的汽車制造商合并，涉及交易金額共達到 93.67 億元。
當然做爲同一集團下的兩家品牌的合并與同一時間的日産與本田的反複推拉抽屜不同，但從開疆拓境到收縮戰線，吉利轟轟烈烈的戰略整合，如同一面行業的多棱鏡，照進了傳統汽車制造商們的轉型樣本和現實。
" 以《台州宣言》爲标志，或許吉利汽車未來多品牌之間還會進行相應合并和整合。" 多位接近吉利汽車的業内人士表示。
吉利的動作向來大刀闊斧、雷厲風行。
01.
用三個月，打一場戰役
2 月 14 日晚間，極氪領克召開了一場溝通會，對近三個月做了回顧。
三個月時間，極氪、領克完成了所有相關流程交割前置要求，整個重組交易涉及三家上市公司，覆蓋美國、中國香港、歐洲三地交易法規，以及國内外不同類型投資人，吉利汽車和沃爾沃分别順利通過股東大會。
因爲涉及三家上市公司，需要滿足不同資本市場的交易法規，協同各方利益，确保得到股東支持，所以安聰慧坦言，這場合并存在較大難度。
從官宣整合到完成交割，吉利用 3 個月完成了這場近幾年來全球最大的汽車主機廠合并。
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向智駕網表示："推進節奏很快，三個月就完成了組織架構層面的合并和重組，吉利高效推進的背後映射了這家民營車企面對轉型的決心和快速反應能力。"
打破一家企業的固有慣性自然是痛苦的，因爲單從市場規模來看，極氪和領克整合的難度要遠比銀河和幾何的整合更大。
極氪自成立以來共向市場推出了六款車型，并于 2024 年 5 月在美國紐交所挂牌上市。去年，極氪共交付 22.21 萬輛新車，同比增長 87%；領克總銷量則達 28.54 萬輛，同比增長 30%。在合并之前，兩家都是勢頭上升的獨立品牌，極氪獲得領克的控股權，也是此次吉利股權交易中的看點。
對于極氪和領克整合後，相互之間如何做區隔，安聰慧表示：" 極氪科技集團的雙品牌戰略是堅定不移的，在這個基礎上，中後台可以進行共享。極氪、領克各自有各自的渠道，有些渠道可以共享。但不代表，同一個店裏面會體現和展示兩個品牌。"
未來，極氪将堅持雙品牌策略，極氪主打 30 萬元以上，以中大型爲主，中型車聚焦純電，大型車聚焦超級電混；領克主打 20 萬及以上市場，小型車聚焦純電，中大型車聚焦混動。比如說領克 900 就會使用混動技術。
兩個品牌在合并之後，大概每個品牌減少了 20% 多的産品數量。
而今年是極氪科技集團的産品大年，據悉會推出 5 款新車，其中 4 款是混動車型。這其中 3 款新車來自極氪，2 款新車來自領克。
同時領克也融入極氪兩條産品線架構的模式，告别了此前産品開發項目制的單條産品線模式。
這兩條産品線分别由吉利汽車集團副總裁康國旺（中大型車）和極氪副總裁朱淩（中小型車）負責。
爲了更好協同領克品牌和極氪品牌，集團内部成立了包括産品委員會、用戶委員會在内的協調機制，其中用戶委員會主任由極氪科技集團副總裁林傑擔任。
2025 年，合并後的極氪科技集團立下的軍令狀是，兩年完成年産銷百萬台的目标。2025 年首先沖擊 71 萬輛，其中極氪 32 萬台，領克 39 萬台，海外市場占比 10%。
要達成這一目标，極氪科技集團必須在整合後形成新的合力。
安聰慧表示，未來将推動戰線聚焦，打赢" 技術創新戰、産品價值戰、全球突圍戰 "三大戰役。
以技術創新戰爲例，超級電混（增程車）、全鏈 Al 和全域安全将是極氪科技集團今年的重點。
02.
三大戰役背後，平台化和技術是底座
合并以後的極氪和領克，會形成平台化戰略，雙方共享技術平台。畢竟實現規模化必須建立在足夠好的架構平台上，成熟的架構設計是很多傳統車企走向多品牌的基礎。
平台化體現在幾個方面——在智能化軟硬件上，領克将最大化共享極氪的現有資源。未來領克、極氪将會全部使用極氪自研的高階智駕系統。領克 900 會率先使用極氪浩瀚智駕，并搭載最新英偉達 Thor 芯片。
同時在研發側，極氪和領克雙品牌同步完成整合，由原極氪品牌研發團隊負責人陳奇和姜軍分别掌管新公司智能駕駛和智能座艙業務。
不過，領克在座艙上還将沿用星紀魅族開發的 Flyme Auto 系統，隻是域控制器等零部件上将與極氪共享。上周，極氪科技集團成立了智能發展部，以加快人工智能對集團業務的覆蓋。
去年年底，極氪浩瀚智駕大模型實現了無圖 NZP 上車和全國全量推送。今年，極氪即将開啓車位到車位（D2D）萬人公測，并将在 4 月份開啓全量推送。
極氪科技集團今年定下的一個較爲激進的目标是，将在年内實現 L3 級别自動駕駛量産車的交付。
而在三電方面，極氪超級電混将搭載全棧 900 伏高壓架構。
在多品牌戰略盛行之年，吉利汽車集團通過路特斯、極氪、領克，還有銀河系列，覆蓋了不同價位段的汽車市場。形成了以吉利、領克、寶騰、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、極氪、極星、路特斯、LEVC 翼真、雷達等多品牌和系列規模龐大的汽車品牌矩陣。
這一切，彼時在明面上是依靠投資并購的資本手段實現，但背後與吉利有一套成熟可靠的平台化架構，有着密不可分的關系。
從生産效率上來講，架構化造車讓汽車的各個部分和系統通過高度集成和模塊化設計，減少了冗餘和重複設計，提高了車的性能和可靠性，從而帶動量的提升擴大規模提高盈利。
Waymo 旗下無人駕駛車隊的車輛的 Waymo One，也是委托極氪基于 SEA 浩瀚架構的衍生品牌浩瀚 -M（SEA-M）架構打造，并在美國投入商業化運營。
研發更多好的平台架構，于車企而言，最大的吸引力是進而能衍生出很多不同檔次的車。
而一套高标準，高安全性的自主研發技術，更是中國自主車企出海，打開海外市場生存空間和份額繞不開的問題。
談到國際市場，安聰慧表示，未來應對國際市場，極氪科技集團不僅整車出口，還要實現本地化生産，目前在積極推進中。
今年極氪科技集團在海外的渠道擴張也将提速，計劃借助沃爾沃在海外資源和服務體系，建設超過 200 家門店。在歐洲市場之外，兩家品牌将成立統一銷售公司，強化全球渠道協同。
在智能化下半場，新能源汽車技術叠代周期在變短，變快，比如在早已紅海厮殺的智能化領域、三電領域，更需要一家車企有勇氣将所有資源，聚焦在新能源轉型的戰略需要上來。
通過資源的優化，這個新成立的汽車集團已将盈利時間點大幅提前。
在今年挑戰 70 萬銷量的基礎上，極氪科技集團 CFO 袁璟認爲整體的銷售收入水平會邁上一個新的台階。據此前安聰慧透露，合并後将在 2025 年實現盈虧平衡。
對于市場關注的合并後的價值體現，安聰慧直言 " 雖然才 3 個月，但效果已經開始凸顯。"
據透露，去年底雙方的研發投入費用已經下降超 15%。管理層們認爲，随着規模化采購、生産制造以及營銷端中後台的共享，成果會逐漸傳導至财務報表中。
當價格戰成新常态，新能源汽車市場增速放緩，以及智能化下半場存量競争的現實擺在眼前時，極氪領克合并掀起的車圈整合大潮來臨，收縮戰線和統一協同成爲中國傳統車企應對市場變化的大共識。
從上汽系飛凡回歸榮威，到長城系的哈弗、歐拉亮起 " 整合 " 信号，再到東風、長安的重組傳聞，中國汽車行業正加速邁向整合時代。
通常，關停并轉，車企頻繁宣布合并等戰略調整，部門之間的合并，打通是汽車公司組織調整的常見方式。
但即便是在合資公司零跑國際的庇佑下，零跑出海業務在正常運行情況之時，也撤銷了海外拓展部。
也就是說，不僅是國内在上演汽車合并現象，實際上，歐洲車企傳言更多。
早些時候，來自意大利的媒體報道稱，Stellantis 和雷諾可能合并，意在打造一個新的歐洲汽車巨頭。雙方 CEO 雖回應了消息不實，但 Stellantis 因傳聞股價大跌，并下調了 2024 年利潤預期卻是事實，印證了外媒那句評論：
實現規模經濟或将成爲傳統汽車制造商應對激烈競争的一種可行方案。
2022 年，在我國汽車銷量同比增長 93.4% 至 2686.4 萬輛之際，長安汽車董事長朱華榮曾敲響警鍾說，未來 3-5 年 80% 的中國燃油車品牌将 " 關停并轉 "。
而在當前市場新能源滲透率超過 50% 之際，汽車行業正以前所未有的難度實現規模化效應降本增效和提升運營效率。
朱華榮曾在長安業績電話會上給出了一組數據：未來 2 到 3 年，保守預計有 60% 至 70% 的品牌将面臨 " 關停并轉 "。
當初朱華榮這番話被視作驚人之語，如今看來是字字珠玑。
回看吉利這一路做的加法，像是冥冥之中在爲今天的減法做準備，無論是收購沃爾沃還是路特斯來壯大品牌。
但吉利也好，奇瑞、長城也罷，這些傳統汽車品牌既在過去多品牌戰略中嘗到了甜頭，也吃盡了苦頭，資源的浪費阻礙了企業階段性發展。
新能源産業革命的到來，讓孑身于浩浩蕩蕩的百年汽車曆史長河的每一個玩家，又形成了兩種勢力的撲來：新勢力 VS 傳統車企的直面交鋒。
燃油車時代發展至今，業内對多品牌戰略 or 聚焦大單品的戰略選擇實際上還未形成共識。
站在曆史的交彙點，這似乎是一個輪回，在這場萬千流變的汽車中場戰事裏，新勢力開始了又一輪的多品牌博弈。
從蔚來的子品牌樂道，到小鵬 MONA 03 再到鴻蒙智行，我們見證了新勢力們如何通過多品牌運作，來滿足細分市場的需求。
但也有學習蘋果聚焦單品牌戰略的理想汽車、按照系列排兵布陣的零跑汽車以及奉行 " 少而精 " 針對中國市場隻有 Model 3 和 Model Y 兩款銷量支柱車型的特斯拉。
任何企業的終及目的隻有一個：獲取利潤。
獲利要麽提高單車利潤率，要麽走量形成規模效應。
打造常青藤車型和多品牌戰略到底哪個對？
未來會像何小鵬和李斌說的那樣嗎？—— 200-300 萬輛的年銷量，是淘汰賽的入場券，而單一的品牌，很難支撐如此大的銷量。
朱華榮在 2024 年世界新能源大會上談到，中國汽車産業的多品牌發展特征将會變得更加明顯。" 近年來中國主要車企相繼開啓了多品牌的戰略布局，這也引起了世界汽車界的關注。比如我們有長安、阿維塔等，吉利有領克、極氪等。"
多品牌戰略和聚焦單品牌戰略的博弈背後是車企們在警惕什麽，拿不準什麽，所押注的又是什麽？
是在轉型時期，對倒閉的恐懼和成爲巨頭的欲念。
從燃油車到智能電動汽車的切換，帶來了巨大的機遇，也裹挾着無盡的風險，于是有的品牌借勢擴張，有的品牌押注失敗，進入收縮期，大單品還是多品牌并無一定之規，但一步錯也往往步步錯。
畢竟，戰略的選擇是基于當下市場環境做出的調整，這不是一錘子賭注，而是考驗車企的靈活判斷能力。
" 優生 " 當然比 " 多生 " 重要，但問題是即便不多生，很多企業也做不到優生。
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