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文｜雷科技 leitech
轎車與 SUV 是全球兩大主流車型，在國内年銷量均接近千萬輛，相比之下，MPV 車型落寞很多，2022 年總銷量僅 94.3 萬輛，同比下滑 12.6%。更關鍵的是，MPV 排行上的車型，基本不怎麼會發生變化，五菱宏光、五菱佳辰、傳祺 M8、傳祺 M6、豐田奧德賽、本田塞納等車型霸榜多年。
令人驚訝的是，今年 1 月銷量出爐後，一個原本聲勢不大的車型，居然沖進了銷量排行前三，它就是騰勢 D9。騰勢并不是什麼新品牌，而是 2010 年比亞迪與奔馳合資的品牌，産品一度在奔馳 4S 店售賣，但始終名聲不顯。
圖源：乘聯會
當初比亞迪産品銷量不佳，根基不夠穩定，自然無力扶持騰勢。近幾年比亞迪發展勢頭旺盛，2022 年新能源汽車銷量超過 180 萬輛，已經打響了品牌價值，擁有了向高端市場進發的基礎。
因而比亞迪重新拾起了騰勢這個子品牌，向 30 萬元 ~50 萬元市場發展。之前比亞迪已經有了漢和唐兩大豪車品牌，在轎車與 SUV 領域表現不錯，騰勢則順理成章進入了比亞迪較為空曠的 MPV 領域。
MPV 市場規模遠小于轎車、SUV，騰勢 D9 位列 1 月 MPV 銷量第三，僅次于五菱宏光和本田塞納，其實銷量不過 6438 輛，再加上 MPV 最近幾年的表現，難免令人感覺，比亞迪入場 MPV 不見得是正确的決定。
日薄西山的 MPV 市場，比亞迪有必要入場？
近幾年國内汽車銷量相對穩定，無論是漲還是跌，幅度都不會太大，值得慶幸的是國産車銷量飛速上漲。中汽協表示，2022 年國産車銷量為 1176.6 萬輛，同比增長 22.8%。
國内汽車行業發展順利，MPV 市場卻不太理想，連年銷量下跌，其中 2020 年跌幅超過 20%，2021 年勉強保持在 107.8 萬輛，到了 2022 年，年銷量已不足百萬。
MPV 銷量下滑的原因，與我們生活質量、生活習慣改變有關。曾經 MPV 銷量的主力是 " 面包車 "，象征着勤勞和努力，在大街小巷拉人拉貨，交警經常通報，某某地一輛 6 座 /7 座的面包車，竟然拉了 20 多人。
國内人均汽車不斷上漲，對于 MPV 的需求下降，同時 MPV 車型的缺點也暴露了出來。MPV 有兩大主要缺點，第一是駕駛感太差，第二是油耗太高。MPV 寬大的車身風阻太高，低端車型自重不高，跑高速很容易讓人感到不穩定。風阻和底盤高了，駕駛感難免下降，尤其是急轉彎，再來一陣橫風，感覺汽車像是在水上漂。
更關鍵的是，對于普通家庭用戶來說，MPV 有一個極為完美的替代品，那就是 SUV。SUV 的全稱是 "sport utility vehicle"，即多功能用車，可以滿足用戶的綜合需求。一般來說，SUV 油耗更低，駕駛感更好一些，而且成本與 MPV 相差不多，都高于小體積的轎車。SUV 市場擁有更加豐富的可選項，如果家裡隻能買一台車，SUV 可能是最好的選擇。
不過 MPV 依然有發展前景，與注重駕駛感的轎車、SUV 不同，MPV 根本不在意駕駛感，低端産品受衆追求的是大空間的拉貨量，高端産品受衆更在意乘坐的舒适感，不在意司機的駕駛感如何。因而我們可以看到，1 月銷量排行前十五的機型，絕大多數價格昂貴，隻有五菱的三款車、傳祺 M6、風行菱智比較便宜，其他十款車都算是高端車型。
MPV 市場雖然不大，但利潤率依然可觀，但對于新入場者來說，低端市場基本被五菱和東風風行壟斷，高端市場更容易取得成功。看上這片市場的不隻有比亞迪騰勢，岚圖、極氪等，也推出了高端 MPV 車型，但銷量并不理想。今年 1 月，岚圖總交付量才 1548 輛，極氪總銷量 3116 輛，幾款車型加起來不如一款騰勢 D9。
以新能源取勝，騰勢 D9 成 MPV 攪局者
新能源汽車時代到來，轎車和 SUV 依然是主戰場，純電動、插電混動、增程式等車型非常多。可到了 MPV 領域，可選項就很少了。銷量排行榜前列的車型，基本都沒有推出新能源車型，最多給個油電混合，還不能上綠牌。
騰勢 D9 的出現，對于其他車型影響很大，因為這款車既有插電混動車型，也有純電動版本。跑高速插電混動與燃油車差距不會很大，但城市日常出行，插電混動和純電動車的能耗優勢就很大了。
國内許多明星喜歡乘坐 MPV，尤其是豐田埃爾法，深受劉德華、周星馳、謝賢等明星的喜愛。對于不要求駕駛感的高消費人群來說，乘坐感舒适的 MPV 确實更适合商務出行，同時商務用車對于駕駛平順性、靜谧性的要求會比較高。
油車不管做的多好，發動機抖動和噪聲都很難完全規避，電動機則可以規避這些問題，更符合高消費群體的需求。對于現在的 MPV 市場來說，騰勢 D9 堪稱降維打擊。
對于比亞迪自身而言，想要成為本田、豐田這樣的全球汽車巨頭，實現全價位、全車型覆蓋極為重要，蚊子再小也是一塊肉。比亞迪秦、宋兩款車型奠定了在轎車和 SUV 領域的基礎，漢、唐兩款車型則在高端轎車、SUV 市場表現不錯，隻有 MPV 長期是比亞迪的劣勢。
比亞迪的在售車型中，除了騰勢 D9，目前隻有 D1 和宋 Max 兩款 MPV 車型，而且價位重合。騰勢 D9 的出現，幫助比亞迪撐起了 30 萬元 ~50 萬元萬元市場，再加上百萬級豪車仰望的誕生，比亞迪的産品線已經基本覆蓋了絕大多數價位，至于數百萬、上千萬的超級豪車，比亞迪還需要時間經營品牌價值。
因材料和設計成本問題，同級别汽車的價格一直是 MPV＞SUV＞轎車，如今 SUV 因較高的實用價值飛速發展，基本能夠與轎車持平，而且價格逐步下降，未來可能會進一步蠶食 MPV 的市場。MPV 大概率需要走精品化、高端化路線，舍棄低端市場，以乘坐體驗為核心，打造商務化形象，目标是請得起司機的高消費群體。
當然，一切還存在變數，因為新能源時代來了。燃油車時代 MPV 車型存在的許多問題，有可能在新能源汽車時代解決。或許，新能源可以為 MPV 行業帶來一絲生機。
新能源，MPV 的最後希望
MPV 燃油車的主要問題在于能耗和駕駛感，電動汽車時代的到來，給了 MPV 更多可能性。從普通人的使用場景分析，MPV 更适合鄉鎮和農村，因為老家親戚朋友多，普通的轎車坐不下，SUV 也難免顯得擁擠，而且拉貨也不如 MPV。
最關鍵的是，農村充電極為方便，雖然功率不夠快，但家門前都有足夠大的空地停車，從家裡接一個排插就能充電。目前新能源 MPV 并不多，名氣較大的僅有騰勢、岚圖、極氪等，且均定位高端。有消息稱，理想也在研發純電動 MPV，預計續航可達 900 公裡。
僅靠高端産品，MPV 行業不會倒下，但卻會衰落，放棄低端市場并不理智。問題在于，MPV 本身成本太高，改用新能源後會進一步增加成本，想要實現下放有難度，尤其是純電動汽車。
智研咨詢調研數據顯示，目前車用較為便宜的磷酸鐵锂電池成本大約為 650 元 /kWh，如果要求續航 400 公裡，大約需要 60kWh 大小的電池，成本為 39000 元。
再加上生産組裝、運輸等成本，一塊 60kWh 的電池到用戶手中，估計要 50000 元以上。以現在電池的價格，純電動 MPV 低端化基本不可能，就連 MPV 行業的王者五菱，推出的宏光 mini EV，電池也不到 15kWh，成本大約 1 萬元左右。
當然，随着電池技術的進步，以及裝機量的不斷上漲，電池成本未來肯定會下降。現階段，車企可以嘗試推出插電混動或增程式低端 MPV，電池小一些，需要增加的成本不多，還有短途出行油耗低的優勢，測試一下消費者的接受程度。
在新能源的加持下，MPV 車型的大量缺點将被彌補，優勢則可以被放大，唯一的問題是成本。預計近幾年 MPV 市場還會縮小，隻有成本問題被解決，至少同檔次持平 SUV，才有可能轉跌為漲。
