百年帝國，正遭遇 " 諾基亞時刻 "
德國人或許從未想過，自家門口的高速公路不限速，但在中國新能源賽道上，他們連油門都踩不動了。
最近，奔馳公布了 2024 年銷量情況，全年銷售 198.34 萬輛車，同比下滑 3%，主要受到中國和歐洲市場影響。
2024 年，保時捷累計交付 31.07 萬輛車，同比下降 3%；在其劃分的銷量五大地區中，其他四大區域的銷量都在上漲，唯獨中國市場在開倒車。
2024 年，" 老大哥 " 大衆所有車型交付了 902.74 萬輛，同比下滑 2.3%。
曾經日進鬥金的 " 躺賺神話 "，正在被比亞迪們用三電系統和智能座艙，砸出一地玻璃碴子。
大衆 CEO 奧博穆公開承認：" 中國市場的競争，讓我們徹夜難眠。"
而網友更是一針見血：" 德系車正在複刻諾基亞的劇情——當年嘲笑蘋果不抗摔，如今被特斯拉和蔚來教做人。"
但德系車的潰敗，不能隻怪在新能源身上。
01 中國市場，最 " 紮眼 " 的銷量窪地
當德國汽車工業協會主席拿着中國新能源滲透率 36% 的報告時，手抖得可能比帕金森患者還厲害。
德系過去的豪華三強，紛紛進入在中國市場比慘模式。
數據會說話，中國作爲大衆集團全球最大單一市場，跌幅明顯。2024 年前三季度同比下跌了 10.2%，而西歐和中東歐市場同比僅微跌 0.7% 和 1.7%，北美市場反而上漲了 7.4%。
大衆集團旗下的大衆品牌乘用車、奧迪和保時捷前三季度全球銷量也都出現了下滑，跌幅分别爲 2.5%、10.9% 和 6.9%。
保時捷在中國的表現，就更能看出點門道了。
前三季度，保時捷全球銷量 22.6 萬輛，同比下跌 7%，其中中國市場僅貢獻了 4.3 萬輛，同比大跌 29%，是保時捷今年跌幅最大的單一市場。目前，中國市場已經被北美市場取代，後者成爲了保時捷最大的單一市場。
BBA（奔馳、寶馬、奧迪）純電車型市占率合計不足 5%，被中國車企甩出三個身位。
更魔幻的是價格體系塌。
回到十年前，咱們國産車價格上探到 15 萬已是極限，但如今國産車定價在 30 萬、40 萬也逐漸普遍，甚至開始對傳統豪華車市場形成沖擊。
反而德系車越來越賣不動價格，指導價 31.69 萬的大衆 ID.7 直降 5 萬，寶馬 i3 終端價跌破 25 萬，奔馳 EQE 優惠 16 萬仍無人問津。有網友調侃：" 以前加價買 BBA 是身份象征，現在買德系電車像接盤俠。"
當中國消費者開始用‘冰箱彩電大沙發’作爲購車标準時，德系車還在炫耀百年前發明的差速鎖。
02 從躺賺到掙紮
德系車可以說是中國汽車市場的啓蒙者，更是最先進入中國市場的外資品牌。
一直早到 1984 年，大衆就在中國成立了合資公司，開始上産第一款合資轎車桑塔納，緊接着就是在很多中國人眼裏頗受好評的捷達的投産。
在 80、90 年代，桑塔納和捷達是大家對于轎車唯一印象，奧迪讓國人知道了什麽叫豪華品牌，是捷達和桑塔納讓大家知道了什麽是家轎。
2016 年 7 月德系車在中國銷量排行榜，隻能用一句話來形容：" 霸主地位無人能撼動 "。
這些年，德系車的問題不是因爲不努力，而是因爲戰略失誤。
在電動化上，德系車就像慢三拍的探戈。
大衆 MEB 平台研發投入超 500 億，結果 ID.3 車機卡頓被戲稱 " 諾基亞裝安卓 "；奔馳 EQC 電機故障登上 315，奧迪 e-tron 續航虛标遭群嘲。
比亞迪 e 平台 3.0，續航達成率超 90%，吉利 SEA 架構支持 800V 超充，德系車在電動化賽道完美演繹了什麽叫 " 起了大早趕了晚集 "。
而到了智能化，仿佛又成了老年機對戰 iPhone。
德系車機系統普遍存在三大槽點：
操作邏輯堪比 DOS 系統；語音識别像耳背大爺；OTA 升級比春運搶票還難。
對比之下，小鵬 XNGP 已實現城市領航，蔚來 NOMI 能聽懂方言梗，華爲 ADS 2.0 甚至能識别雪糕筒。德國《商報》哀歎：" 我們在軟件領域落後中國至少三年。"
大衆 ID.3 德國制造成本比中國貴 48%，寶馬沈陽工廠單車成本比慕尼黑低 35%。當甯德時代把磷酸鐵锂電池打到 0.6 元 /Wh，博世還在爲 IGBT 芯片漲價發愁。某德企高管私下吐槽：" 我們連車機芯片都要從中國進口。"
" 德國人以爲電動化就是給高爾夫換個電機，中國人卻在重新發明汽車。"
03 中國新能源，掀桌子的不止是技術
當然，德系被掀桌子的不隻有技術。
核心是，中國新能源的賣點完全不按過去的規則出招——比如蔚來斥資 30 億建換電站，把補能做成社交場所；理想把車變成 " 移動的家 "，三聯屏 + 魔毯座椅讓全家出行不再雞飛狗跳；比亞迪搞出個 " 車機刷抖音，外放廣場舞 " 的硬核操作。
德系車企卻連個像樣的 APP 都做不好，某豪華品牌銷售坦言：" 客戶抱怨我們的車機連外賣都點不了。"
00 後買車三大靈魂拷問：
能不能打《原神》？（車機性能）敢不敢終身質保？（電池承諾）會不會每月更新？（OTA 頻率）
當 BBA 銷售還在吹噓 " 百年工藝 "，年輕人早已轉身去蔚來中心喝特調咖啡了。
德國工程師在實驗室調教底盤，中國産品經理在抖音研究用戶痛點——這場戰争從起點就不公平。
當然，最根本的原因還在于思想上的保守。
大衆集團每年從燃油車賺走 200 億歐元利潤，導緻内部存在頑固的 " 反電動化同盟 "。前 CEO 迪斯因激進電動戰略被罷免，現任 CEO 奧博穆不得不妥協：" 我們仍需依靠燃油車利潤輸血。"
博世、大陸、采埃孚等德國 Tier1 掌控核心零部件，卻因轉型遲緩拖累主機廠。某新勢力高管透露：" 我們自研域控制器成本比采購博世方案低 40%。"
奔馳設計師堅持 " 中控屏不能大于 12.3 英寸 "，理由是" 破壞豪華感 "；寶馬慕尼黑總部禁止修改 iDrive 旋鈕邏輯，聲稱" 這是品牌 DNA"，一直到今年年初才有所改變。
知乎有條熱門評論：" 德系車把用戶當小學生，中國車企把用戶當産品經理。"
所以，當德國人還在糾結方向盤用真皮還是 Nappa，中國人已經用 AI 重新定義了駕駛。
沒有永恒的帝國，隻有時代的車輪。
1886 年卡爾 · 本茨發明汽車時，不會想到 137 年後，一群中國工程師用電池和代碼颠覆了遊戲規則。
德系車此刻的困境，像極了 2010 年的諾基亞：引以爲傲的 " 抗摔耐用 " 敗給智能生态，" 省油耐用 " 的護城河被電動化浪潮沖垮。
大衆們需要的不是更大屏或更長續航，而是一場徹底的思維革命——正如蘋果颠覆手機行業，特斯拉重構汽車價值。否則，曆史課本上或許會多出一行注解：
" 汽車發明者被自己發明的車輪碾過。"
