文丨科技新知 作者丨茯神 編輯丨蕨影
國内的造車新勢力們，還在堅持純電路線的，可能僅剩以李斌的蔚來爲代表的寥寥幾家。
據 36 氪最新獲得的消息指出，小鵬汽車的增程車項目于今年上半年已經完成了核心零部件定點，首款增程車預計在 2025 年下半年量産。早在今年 7 月份，就有媒體報道稱小鵬将推出混動車型，但當時官方很快對外矢口否認，表示增程解決方案隻會在飛行汽車領域采用。
與小鵬的突然跨道不同，" 賣一輛賠 6.6 萬 " 的小米汽車，去年 8 月就開始公開招聘增程系統設計開發工程師等崗位。據消息人士透露，小米的增程車型代号爲 " 昆侖 "，大概率作爲其第三款車型于 2026 年上市，是在獲得獨立造車資質之前就與北汽定下的合作研發項目。
另外一家此前隻走純電路線的極氪，近期也透露出消息将選擇兩條腿走路。在吉利汽車 2024 年中期業績發布會上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧表示，明年三季度後将向市場推出極氪旗艦大 SUV，包括純電和電混兩種動力形式。
擁抱油箱正在成爲中國新能源車企們 " 口嫌體正直 " 的共識。僅僅是四年之前，時任大衆汽車中國區 CEO 的馮思翰還發表過比較激進的觀點稱，增程式電動車是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因爲燃油發電非常不環保，如果我們繼續燃燒化石燃料，用石油發電，那就沒必要做電動車了。
可環保終究抵不過市場消費者的用腳投票。乘聯會統計的 7 月份國内銷量數據顯示，純電動批發銷量 50.5 萬輛，較 6 月 55.9 萬輛環比下滑 9%。從銷量結構來看，與 2023 年同期相比，純電動份額從 68% 降至 53%，而插混與增程則分别由 25%、8% 上升至 34%、13%。
在第一次增程與純電的戰争中，勝負結果已然顯而易見，那麽當一衆車企都踏入增程賽道後，第二次較量會有哪些影響局勢走向的關鍵？
01 落後技術的領先式勝利
2023 年 11 月，以增程式電動車在 " 蔚小理 " 中後來居上的李想，在微博上發文表示，中國自主品牌還在堅持多檔 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。
雖然他的預言是在針對插電式混動，但從諸多純電車企的轉向來看，增程式路線的誘惑力不可謂不大。
截至 2024 年 8 月份，國内新能源汽車市場銷量達到了 546.3 萬，同比增長 38%。根據車市物語整理的公開數據對比可發現，在累計銷量排名前十的品牌中，隻有問界和零跑超過了大盤增速，二者的爆款車型均是增程式産品；堅持純電路線的四家品牌，蔚來和大衆略低于市場平均水平，特斯拉和廣汽埃安則出現不同程度的銷量下滑。
增程式路線不僅是提振銷量的秘訣，更是挽大廈于将傾的法寶，零跑與哪吒這兩個第二梯隊新勢力的起死回生，就是最典型的案例。
2023 年零跑全年共計交付 14.42 萬輛産品，其中的 73.5% 來自 C 系列，C 系列中的 76.4% 又來自更早推出增程版本的零跑 C11。最新的财報數據顯示，零跑汽車首次實現了全年的毛利率轉正。增程式路線帶來的相對成本較低和産品受市場偏愛，成爲兩大核心競争力。
雖然是與蔚小理同期成立的新勢力之一，但零跑自誕生起從降薪裁員到管理層變動，長期徘徊在生死線邊緣。此前還有下遊經銷商的銷售人員調侃稱，客戶進店問得最多的就是 " 零跑會不會倒閉 "。
轉折點發生在去年 3 月份，零跑旗下的增程式車型開啓交付後，銷量逐月攀升。直至今年 8 月份的單周榜單中，零跑以 0.54 萬輛的成績反超問界，算是一個短暫的小勝利。
今年 3 月的零跑 C10 新品發布會上，CEO 朱江明坦言稱，零跑 C10 的每一個細節都在向理想 L7 學習。從 " 下一個威馬 " 到 " 理想平替 "，零跑的逆天改命無不彰顯着增程式路線的魔力。
另一個把增程式當作救命稻草的車企是哪吒。從精準卡位低端市場，到迷失方向高開低走，哪吒如今掙紮着一路走到 IPO 的大門前，靠的也是去年哪吒 S 增程版的推出。該車型上市後的公開訂單中，有 62% 的消費者都選擇了增程版本。
嘗到了甜頭的哪吒，今年推出的新款哪吒 L 更是不再遮掩對理想的緻敬，不過苦于零跑同級别競品的搶跑，扭轉市場局面的效果不及後者。
從當初被同行們嗤之以鼻丢到鄙視鏈的底端，到現在紛紛倒戈生怕慢人一步，增程式路線的技術含量确實跟前沿創新搭不上關系，卻也完美解決了車主的裏程焦慮。純電産品們在續航成績上不斷刷新上限，爲何仍在銷量面前敗給了現實？
02 純電的續航焦慮症
不看好純電派的小部分激進群體會認爲，增程式的勝利甚至是毫不費力的躺赢。因爲就連率先證明增程式強勢地位的理想，都在純電路線上栽了跟頭。
李想不是不承認純電才是新能源車的終局，增程式隻是更符合當下他對産品力的理解。現金流水平遠超安全線之後，理想在今年 3 月推出了純電路線的新車 MEGA，卻讓一路凱歌戛然而止。
外形上的質疑以及高昂的價格，導緻理想 MEGA 隻在首月完成了 3229 輛的成績，随後便一路下滑至 7 月的 654 輛，甚至還影響到主力 L 系列的銷售。MEGA 的受挫讓理想不得不緊急拿出相對低價位的 L6，對沖銷量危機，接下來的 M 系列純電家族計劃也被延後到了明年。
新能源車企選擇增程式路線，首先從成本端就降低了門檻。因爲增程式系統的設計上搭載的電池組隻需要很小的容量，不必完全掣肘于上遊锂礦以及電池廠商的周期性波動，而成熟的增程器市場早就把價格壓到了萬元以下；同時車企也不必像特斯拉、蔚來那樣投入重金和時間，去建設基礎性設施方面的充電樁、換電站，可以集中資源專注到産品體驗的極緻開發。
關于 MEGA 的失利，李想在複盤時也提到了超充站的覆蓋不足是一個主要原因。正因爲成本側的優勢，才能讓陷入困境的零跑、哪吒能夠輕松地轉型。據知情人士透露，小鵬汽車的增程式新車所搭載的增程器，就是直接向爲理想提供增程器部件的東安動力采購。
消費者們更加青睐增程式車型的原因要複雜得多，但始終繞不開的還是純電車型的續航焦慮。事實上，主流家用燃油車在滿油狀态下的可行駛裏程一般就在 500KM 左右，而目前市面上在售的新能源純電車型大多在标準版的續航裏程上就達到了這一水平，甚至還有遠超其上的長續航版本。
但真正在日常體驗或冬季等極端條件下伺候過 " 電動爹 " 的新能源車主們都心裏明白，車企們的續航虛标問題早已見怪不怪。這也并非品牌們的營銷誇大，而是電池包在不同工況條件下的性能發揮存在着巨大差異。特别是新能源汽車在強調用戶體驗的内卷下，大多配備了數個大屏以及車載冰箱等耗電設備，讓發布會上的續航數字更成了笑話。
另外，燃油車哪怕油箱再小，背後靠的是全國不下 11 萬座加油站的毛細血管網絡支撐，這同時也成爲車主在選擇增程還是純電時，不可忽視的重要決策因素。
不過，純電路線的一時式微并不能代表新能源終局的改寫，增程式今年的強勢登頂也不會高枕無憂，競争才是市場上的主旋律。
03 增程的下一個對手
與增程式車型同樣快速爆發的還有插電混動類的産品，甚至在市場份額增速等數據的表現上，還要優于增程。
增程的技術原理比較簡單，相當于在三電架構上多加了一個燃油發電機。隻有在電池電量不足的情況下，發電機才會啓動進行燒油供電維持電力驅動，由于能量傳輸過程中的損耗，在高速等場景下反而會出現比燃油車油耗更高的情況。
完整的電動結構爲了向裏程焦慮妥協，硬是加塞了個燃油發電機，甚至一定條件下還會降低做功效率，這種技術層面的邏輯倒退才是業内的技術人士當初鄙夷增程式路線的根源。
插電混動則是在過去燃油發動機的基礎上，加入了一個電動機。燃油發動機可以直接驅動車輛，或者通過發電機爲電動機充電；電動機在充滿電量後也可以獨立驅動車輛，或者與燃油機協同工作。
雖然各家擁有插混産品的車企，在技術實現路徑上各有差異，但這種從燃油向電動的過渡，更符合技術上的正向叠代。不過系統級的開發門檻，也成爲造車新勢力們難以跨越的鴻溝。簡單來講就是，想給一輛電動車添一個增程版本很簡單，想改成插電混動就非常難了。
技術派系之争，最終還是要靠用戶需求的匹配度來評判。主流的插混車型一般會分爲大電池插混和小電池插混兩種方案，而從銷量表現上來看，以比亞迪王朝系列爲代表的小電池插混産品，已經成爲了 10 萬 -15 萬價格區間的王者；大電池插混車型多應用在 20 萬以上的中高端産品，但增程式車型的發力區間還要上探到 30 萬元以上。
據從消費者購車後的實際使用過程中調研發現，低價位混合動力車型的車主，基本上都是在把插混車或者增程車當成傳統的油車來開，圖的就是一個綠牌和經濟适用性。高價位混合動力車型的車主則出現需求上的分化，選擇插混的更傾向于在長途或越野場景，需要内燃機驅動提供的機械性能支持；選擇增程的則是追求一體化電動架構的全方位體驗，燒油供電隻是爲了彌補應急的一時之需。
增程與插混的各有千秋難分伯仲，純電派們也不會坐以待斃。在純電路線中一枝獨秀的換電派蔚來，背着已經投入多年的換電站重資産，早就把轉型或者跨道的路堵死。
李斌曾在旗下走中低端路線的樂道品牌發布會後表示：" 如果回到 2015 年或者 16 年，看看要不要抓住未來 10 年的這一輪機會，我可能還是不會做（增程），我們不是機會主義者。插混和增程解決的是 5% 或 1% 的極限條件下的使用場景和裏程焦慮問題。"
增程式路線的下一個對手，可能是插混，可能是換電，也可能是技術再創新後卷土重來的純電，但最可能的還是增程自己。當一衆車企放下當初的傲慢與偏見，爲了活着投身增程陣營後，車市上的厮殺意味着來到了不需要再在乎臉面的階段。低門檻高需求産生的結果必然是高供給之下的價格大戰，或許在那一戰中生存下來的，才有資格續寫純電的未來。
