電動汽車最喜歡講性能，又最不敢講性能。
最喜歡講性能，是因爲電動汽車相比燃油汽車有着功率和扭矩輸出上的先天優勢，加速數據普遍可以做得非常漂亮。最不敢講性能，是因爲電動汽車的整車高性能，關聯到了動力輸出邏輯、底盤調校極限、車身設計和剛性等等，沒有足夠的功底，根本無法動搖燃油性能車在人們心中的既有地位。
要打造一款真正高性能的電動汽車并不容易，它需要強大的造車實力和技術實力作爲支撐。所以我們能理解，爲什麽很多所以許多電動汽車，以加速能力偷換 " 高性能 " 的概念，爲什麽有許多電動汽車，總在以 " 豪華 " 作爲賣點——因爲相比于最能體現核心技術的性能部分，把車子做得很快、很豪華容易得多了。
可比亞迪海豹偏偏要講性能，而且要講得服衆。而最好的方式，就是直接下賽道，而且這一次是更強的四驅性能版。
" 四大首搭 "，用技術爲性能奠定紮實的基礎
離開技術講汽車的性能就是耍流氓。
海豹針對性能而進行的技術攻堅是相當全面的，可以說，它融彙了比亞迪一系列的先進的、創新的技術研究成果，可謂是比亞迪電動化的集大成者。而這，也是它面對全球頂級對手時，信心十足的底氣所在。
" 四大首搭 "，表明了海豹在性能層面，開辟了一條别人無可複制的道路。
首先是首搭電池車身一體化技術（CTB），将電池包上蓋與傳統結構的車身底闆集成，構成上蓋、" 刀片電池 "、托盤的整車三明治結構。帶來的好處是什麽呢？——簡單來說，是車身扭轉剛性大幅提升，車内空間得到進一步釋放，電池系統能量密度進一步提高，車身高度和重心得到降低，對于操控極限、安全性、舒适性來說都有很大的作用。
其次是首搭 iTAC 智能扭矩控制技術。通俗來說，這項技術能夠通過輪端扭矩的轉移，來維持車輛穩定。比如當車輛即将打滑時，iTAC 可以将扭矩從低附着力輪端轉移到高附着力輪端，或者在低附着力輪端輸出負扭矩，提升高附着力輪端扭矩，保證極端情況下整車動力輸出和動态穩定。也就是說，這項技術能夠充分發揮出動力的作用，拓寬了操控極限，同時也提升了安全性和舒适性。
第三是首搭後驅 / 四驅動力架構。得益于 e 平台 3.0 布局靈活的技術優勢，海豹首次搭載高端運動轎車的後驅 / 四驅動力架構。其中，海豹 650km 四驅性能版電動機的最大總功率爲 390kW，最大總扭矩爲 670N · m，動力表現達到 4.0 升 V8 發動機的水準，其 0-100km/h 加速時間達到驚人的 3.8 秒。相較于後驅版本，它的前軸由配備交流異步電機的三合一電動力總成驅動，最大輸出功率爲 160kW，最大扭矩爲 310Nm，充分發揮異步電機高轉速工況的高效率優勢。
第四是首搭前雙叉臂、後五連杆懸架。由于懸架擺臂和轉向節采用鍛造鋁合金打造，懸架襯套采用低摩擦系數的高分子材料，非簧載質量更輕，可以更迅速地響應路面的變化，路感更清晰。配合高強度的前後全框式副車架，顯著提升車輛的操控穩定性和舒适性。
除了這 " 四大首搭 " 技術外，海豹四驅性能版還擁有 50:50 的黃金軸荷比，以及搭載了 DP-EPS 雙小齒輪式電動助力轉向系統、線控系統、高性能固定式制動卡鉗 & 打孔式通風制動盤、頻率可變阻尼減震器等一系列與操控性能相關的技術。同時，車身的輕量化設計和超低的風阻系數，也進一步提升了動态表現。
加速 / 麋鹿等單項測試：用成績給技術作答
成績是技術最好的答案。
海豹四驅性能版官方 0-100km/h 加速時間達到驚人的 3.8 秒。在實際的測試中，由于場地限制爲了安全起見，隻進行了 0-80km/h 的加速測試。在經過多次的測試之後，動力并沒有出現明顯的衰減，成績維持在 2.9 秒左右，可以說相當的快。
四驅系統的加持讓海豹四驅性能版在起步的時候動作更加迅猛，起步過程沒有出現任何打滑，強勁的動力一直持續到測試結束，并且整個加速的過程相當的平順絲滑。
制動腳感其實并不是那種一點即有的感覺，而是更偏向于線性。但在實際全力制動時，制動效果是讓人感到驚喜的。制動效果迅速且穩健，而且在多次測試過後，制動效果也并沒有出現明顯的衰減。
在麋鹿測試裏，海豹四驅性能版的 iTAC 智能扭矩控制技術，以及懸架的結構優勢和運動化調校、高剛性的車身得到盡情的體現。轉向、支撐、扭矩分配得到很好的平衡統一，整個過程一氣呵成給人非常強的信心。我們做到的成績是 75km/h，相較于很多同級車型而言已經是非常好的成績。而專業教練做出的成績超過 80km/h，海豹四驅性能版的操控實力可見一斑。
另外現場還設置了一個很特别的測試項目，就是海豹四驅性能版斜着停放在大角度的斜坡上。如果車身抗扭轉剛性不夠強的話，尾門是無法正常開閉的。而這對于海豹四驅性能版而言完全沒有任何問題，甚至我們對前後車門進行開閉也沒有出現任何異常狀況。
值得一提的是，受益于 CTB 電池車身一體化技術，海豹的車身扭轉剛度達到 40,500Nm/ °，達到了可媲美百萬級豪車的水準。另外，海豹也獲得了 2022 中國十佳車身及最佳結構獎，并且以 88.6% 綜合得分率位居新版 C-NCAP 測試車型榜首。在車身技術這一塊，海豹四驅性能版無疑是行業領先水平的，這也是它出衆性能表現的另一個重要因素。
賽道駕駛：離我們更近的高性能
以往我們認知裏的高性能車型，需要高超的駕駛技術去匹配。這顯然與多數汽車用戶的願景是背道而馳的。海豹四驅高性能版在賽道裏給我們的最直接感受是，它的寬容度、易控程度更高，無論你是一個有豐富賽道經驗的駕駛者還是一個普通的駕駛者，都能在其中找到别樣的駕駛樂趣。
海豹四驅性能版憑借在直道迅猛的提速能力，在連續彎道裏細膩的動力控制，高極限重心轉移時穩定的車身姿态，一定會讨得你歡心。這是一種有别于以往的駕駛快感，大量操控技術的加持，讓你可以更專心地去探索車輛的極限以及不同的駕駛方式。
駕駛海豹四驅性能版攻彎尤其過瘾，從入彎時的快速降速精準貼彎，到抵達彎心時穩健的車身姿态控制，再到出彎時生猛的的加速感受，都是超越期待的表現。
更難得的是海豹四驅性能版在操控上的親和力，是離多數人更近的高性能設定。動力、刹車、轉向上的收放自如，讓你的所有駕駛動作始終保持在統一可控的節奏下，在賽道上輕松跑出流暢、完美的路線，繼而逐步地實現賽道駕駛的進階提升。
寫在最後：
比亞迪的每一款車都有太多亮點可以拿出來講，以比亞迪 e 平台 3.0 作爲技術基礎的純電轎跑海豹更是如此。無論從設計、豪華、舒适表現、智能科技任何一個維度去講，海豹在如今大熱的中級轎跑市場都可謂是獨當一面的。但海豹，尤其是海豹四驅性能版，選擇了性能、運動作爲自己刷亮招牌的方式。這顯然是更高技術價值的體現。而用技術去兌現電動化帶來的體驗進階升級，或許就是海豹對于行業和用戶更大的意義。
