進入 2023 年 Q3，中國智能電動汽車這場比賽已經基本結束開場布局，即将進入中盤絞殺。
傳統勢力裏，徹底抛棄燃油車、擁抱新能源的比亞迪走在了前面；在新勢力領域，理想憑借精準的産品定位，也在現階段收獲了二級市場和消費者的雙重認可。
但盡管如此，還是沒人敢忽略暫時在銷量上落後的 AITO 問界，以及那個跟它緊密相關，卻依然強調「不造車」的幕後大玩家——華爲。
9 月 12 日，距離蘋果秋季發布會前 11 個小時，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東出現在上海前灘 31 演藝中心。在新款問界 M7 發布會上，他再次喊出了「遙遙領先」的口号。
這款号稱投入超過 5 億重磅升級的車型，不僅在産品設計上從三排六座重回大五座布局，也帶來了「和華爲 Mate 60 Pro 一樣流暢」的車機系統以及全新的智能駕駛方案 HUAWEI ADS 2.0。更重要的是，在這些改革的背後，我們似乎可以管中窺豹，推測華爲在汽車業務上，更明确的 toC 戰略和去圖化的智駕技術路線。
現場：講出家用車主最關心的故事
比起老款問界 M7，新款車型最大的改變就是放下了「既要又要」，從三排六座重回兩排大五座的布局。既解放了後排的乘坐舒适性，又爲後備箱騰出了标準容積 686L、極緻裝載 1619L 的儲物空間。
爲了點明從「3 排」到「2 排」，從「188L」到「686L」的變化，餘承東在發布會上用了超過 5 分鍾時間，展示了數字變化帶來的體驗改變。從露營到沖浪再到騎行，常見的戶外運動所涉及的裝載場景幾乎被一一窮舉。和發布會上屢次拎出理想 L7 對比一樣，問界這次學會了從産品的角度爲用戶講出他們關心的故事。
類似的叙事方式在介紹智駕這個産品功能時也得到了體現。
現階段智能輔助駕駛在消費端面臨的主要問題之一，就是它還并不能成爲消費者買車決策過程中的優先考慮因素——增程式或插混式車型的油耗、純電車型的續航裏程和補能問題、座艙的舒适度，甚至車機系統的流暢程度，都要優先于智駕功能。
所以，盡管華爲的智駕研發處在行業裏公認的第一梯隊，但不同于其他廠商用「智能」、「效率」、「便捷」等詞語描述自家的智駕功能，餘承東這次的演講直接把智駕包裝在了「主動安全」的帽子下。重點展示了最高刹停時速可達 90km/h 的 AEB（自動緊急制動）技術和前、側、後全向防撞系統。畢竟安全，恰恰是家庭用車場景下車主最關心的事情。
在發布會外場，一輛新款問界 M7 展示第二排放倒後的 2 米大床後排空間 | 極客公園
甚至，在 12 日上午的媒體溝通會上，有關智駕功能的場景例舉，還細化到了購物中心或小區地庫的自動泊車。即将上線的代客泊車功能可以自動規劃路線，解決一些女車主在地庫裏空間感欠缺、容易剮蹭的問題。現場有媒體打趣道，這是個有用的功能：「比如有孩子的家庭，對于車的選擇權可能實際并不在男同志。」
在餘承東這場 70 分鍾的演講裏，被用來高頻對比的競品車型是理想 L7。兩款車無論定位還是用戶，都有着高度的重合。李想本人也一直将華爲視作不可忽略的對手，曾經在微博上公開表示，「2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了」。
但從銷售數據來看，一年後兩個品牌的競争格局發生大幅反轉。根據乘聯會統計，2023 年 8 月，理想汽車零售銷量達到 34914 輛，排名新能源廠商第 7，同比增長 663.8%；而問界則未能進入前 10（第 10 名的零跑汽車同期零售量爲 14190 輛）。
因此，不管是從新款大五座産品的改造，還是發布會上全新的叙事方式，都是爲了解決一個最基本的問題——提升問界 M7 銷量。而這套面向消費者的業務方向，實則是目前官宣「不造車」的華爲在汽車業務裏的主要收入來源，也大概率會成爲接下來繼續重點發力的業務方向。
幕後：看見更清晰的業務方向和技術路線
要理解問界銷量對于華爲汽車業務的重要性，需要先把時針撥回到 2019 年，重新梳理華爲入局汽車業務後的布局邏輯和思路。
那一年，華爲在亮相上海車展上表示要「幫助車企造好車」，并發布了包括雲服務、智能駕駛、智能能源在内的五大汽車數字化解決方案。同年，華爲成立車 BU，和運營商 BG、企業 BG、消費者 BG 及雲 BU 一樣，并列爲集團的一級部門。
成爲車企的零部分供應商，以及爲車企提供全棧解決方案 HI（即 Huawei Inside）是那個時期車 BU 的主要路線。換句話說，在那個比亞迪、特斯拉尚未爆發，國内新能源滲透率僅爲 5% 的時期，入局較早的華爲選擇了 toB 的業務模式。
2021 年 5 月，餘承東被任命爲華爲車 BU CEO。他帶來了兩個主要變化：第一，推出了華爲深度介入産品研發、銷售渠道等環節的智選車業務；第二，智選車業務部成爲了華爲終端 BG（即曾經的消費者 BG）的二級部門。這意味着，華爲在汽車賽道上，開啓了 toC 的第二條戰略路線。
在整個四年的環節裏，「時機」對于華爲車 BU 來說，一直是一個關鍵而又微妙的外界影響因素。
例如，早在 2018 年底，華爲就推出了基于基于昇騰芯片的移動數據中心 MDC，其算力可達 352 TOPS。但在 c 端，智駕現在尚未成爲消費者購車的主要影響因素；而在 b 端，整個智能駕駛的技術路線也發生了從有圖到無圖，從基于激光雷達到基于視覺感知的根本性路線變化。
昨天，餘承東在新款問界 M7 的發布會上，爲自家的高階智能駕駛系統喊出了「全國都能開」的口号。實際上，比起今年年中各家在「智駕開城大戰」中提到的各種數字，這個口号重點體現的是下一步基于視覺融合感知的技術路線。華爲全新的 GOD2.0 技術，就在識别通用障礙物的基礎上，加入了更豐富的語義識别——例如，可以識别南方夏季道路旁茂密的枝芽，也可以判斷停在路邊的車輛是在等待信号燈還是抛錨停車需要繞行。
去圖化是另一個技術方向。《财經十一人》在報道中指出，華爲接下來會在毫米波雷達、高精地圖上明顯減少投入，不再大力進行研發。對于已經花費了很多資源建圖的華爲來說，這絕對不是一個容易的決定。
藏在新款 M7 裏的，還有依托于鴻蒙操作系統的鴻蒙車機系統。這也是其他車企暫時無法達到的技術底蘊——哪怕是收購了魅族的吉利，也需要在微軟的安卓系統下進行大量适配工作。
餘承東在發布會上，展示了鴻蒙系統不至于「和華爲 Mate 60 Pro 一樣」的流暢。通過碰一碰，華爲手機可以和前排中控屏實現交互，而後排的 MagLink 華爲車載智慧屏系統，讓華爲平闆也加入了整車生态裏，可以和前排中控屏、華爲耳機眼鏡等智能硬件實現聯動，真正把問界 M7 加入了「華爲全家桶」的生态裏。
通過新款問界 M7 後排 MagLink 和車機系統實現交互 | 華爲
12 日發布會完結束後的當晚，工信部網站裏出現了問界 M9 車型的信息，這是問界計劃于年底推出的一款全新車型。從目前釋出的尺寸信息來看，全方位對标理想 L9，并推出了純電版本。
這标志着華爲和餘承東将在面向消費者的智選車業務上，攜手合作夥伴賽力斯繼續發力。不知道一晚，對于暫時領先的李想以及衆多新勢力智能電動車的掌門人來說，又會有何感想。
