" 蔚來沒有 CTO,蔚來 CTO 就是我。"
9 月 21 日,蔚來終于迎來了成立以後的第一個科技日,蔚來 CEO 李斌也官宣了自己的 " 新身份 " ——蔚來 CTO。
其實,李斌很早就擁有了這樣的雙重身份,從 2021 年開始,數十個技術部門負責人直接向他彙報。
在什麽群裏随時提 OTA 建議、提 bug 反饋,24 小時都有人回應,這是用戶眼中的蔚來。
每每提及 2021 年的蔚來,獵頭們無不流露出 " 大家都很樂意做蔚來的生意 " 這樣的表情,爲了儲備技術人才,蔚來 " 給侯選人的薪酬基本高于行業 10%,個别崗位甚至能給到 30% 的漲幅 "。
現在,蔚來有 11,000 名研發人員,研發人員的占比是整個公司規模的三分之一左右。
除了研發人員大幅增長,過去的三年,蔚來在研發上的投入同樣是一路飙升,每年翻一番。2020 年爲 24.87 億元,2021 年 45.9 億元,2022 年 108.4 億元。
尤其是 2022 年,蔚來的研發投入遠高于小鵬和理想,小鵬 2022 年的研發投入爲 52.1 億元、理想爲 67.8 億元。
在這次科技日上,李斌表示接下來會維持每個季度将近 30 億元的研發投入," 特斯拉每個季度的研發投入是 8-10 億美金,蔚來每個季度的研發費還不到 5 億美金。"
業内人士一直有一個困惑:蔚來在研發上投入如此之大,儲備的人才如此之多,研發成果究竟如何?
實際上,在這次 " 創新科技日 " 上,蔚來已經給出了自己的答案。在全面的技術創新布局方面,蔚來公開了涵蓋 12 項關鍵技術領域的 " 蔚來技術全棧 ",包括芯片及車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營。
李斌對上述 " 全棧布局 " 謀劃已久,蔚來 " 要做一個全球有領先研發能力、技術能力的公司 "。爲了這個目标,2015-2017 年之間,李斌和秦力洪(蔚來汽車聯合創始人、總裁)兩人爲了招兵買馬,在德國慕尼黑、美國矽谷等地方頻繁往返,飛成了白金終身會員。
在第二代技術平台的産品全部完成上市後,李斌選擇在這個時間節點,一口氣彙報了蔚來過去多年來、持續努力的研發成果。
在雷峰網看來,蔚來這次密集的技術輸出中有三件大事值得關注,分别是國内首個整車全域操作系統 SkyOS 天樞、按路線提供全域增強領航輔助 NOP+ 服務、NIO Link 蔚來全景互聯,對應到能感知的落地技術,分别是:整車全域操作系統、差異化城區智能駕駛落地方案和全景互聯這三大領域。
整車操作系統架構圖:給行業參考方向
在軟件定義汽車的時代,汽車行業有一個普遍共識是:一套可以打通整車全域的操作系統是不可或缺的。
可供車企選擇的路徑,有全棧自研、部分核心技術自研,和成熟的第三方汽車操作系統服務商合作自研或者直接采買這幾條路。
國内如吉利、上汽等第一梯隊的主機廠都選擇了自研操作系統。上汽甚至早在 2015 年時,就和阿裏成立了一家合資公司 " 斑馬智行 ",雙方斥資 10 億元來研發汽車操作系統。
但車企現有的系統,更多聚焦在座艙和智能駕駛領域。蔚來想要做的整車操作系統是跨域的,按照李斌的說法,這應該是一個 " 技術體系 ",這個體系首先要适應非常複雜的、不同的子系統需求的軟件技術基座;其次要既能滿足智能安全、信息安全,也能滿足智能駕駛、智能座艙體驗,包括操控的體驗;甚至還要考慮到用戶需求。
所以,自研整車操作系統對于車企來說,注定是一條高投入且回報漫長的路。但蔚來選擇了直接面對難題。
在這次科技日上,蔚來發布了整車全域操作系統天樞 SkyOS,這是汽車行業首個由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統。
天樞 SkyOS 構建起 "1+4+N" 技術集群,涵蓋車控、智駕、座艙、移動互聯等多個領域,成爲全面且領先的智能數字技術基座。
在此基礎之上,蔚來對車聯、車控、數字座艙、自動駕駛分别設置了 4 個模塊:SkyOS-L、SkyOS-M、SkyOS-C、SkyOS-R。
SkyOS L 對應的是 " 車聯 " 域,涉及了車雲互聯、V2X 等功能;
SkyOS M 對應的是 " 車控 " 域,包括對車身的控制、底盤控制、動力控制、電源管理。車控域的操作系統對安全性、可靠性的要求很高,蔚來爲此自研了微内核;
SkyOS R 對應的是 " 自動駕駛 " 域;
SkyOS H 對應的是 " 數字座艙 " 域;
李斌在介紹天樞 SkyOS 時,還展示了蔚來整車操作系統的架構圖。他說:" 這張架構圖應該能夠給到行業很多啓示。因爲大家現在講汽車操作系統可能沒有辦法同一語言,蔚來所做的或許能提供一個方向參考。"
能夠研發出一套全域子系統融合,注重用戶操控體驗,操作層級少、易理解的整車操作系統,需要研發團隊具備極強的體系化能力。
蔚來整車操作系統的研發不是一蹴而就的。要歸功于研發團隊從 NT 1.0 到 NT2.0,再到 NT3.0 平台的演進中,陸續積累了自研中間件、Hypervisor、微内核等能力。
在 NT2.0 平台上,蔚來已經實現了 SkyOS-L 的量産。目前,負責整車操作系統的研發團隊正在 NT3 上的研發。李斌稱,在 NT3 平台上會實現 SkyOS 全功能量産。
城區 NOP+:讓用戶決定開哪條路
自動駕駛的研發進展和量産計劃,向來是各家車企科技日的重頭戲,蔚來也不例外。
蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿一開場,就給出了兩組數據:2022 年蔚來 NOP+ 推出以來,用戶整體的每天使用時長是 29 分鍾,節假日出行的時長達到 1.5 小時。
使用時長、開通裏程數和安全性,是蔚來自動駕駛團隊内部考核 NOP+ 用戶體驗的三個重要指标。
據蔚來的用戶調研結果數據顯示,其用戶四分之一的用車時間在高速上,四分之三的時間都在城區裏。因此,任少卿給蔚來自動駕駛研發定下的下一步任務是,爲用戶提供全域通行點到點的智能駕駛體驗。
同一套架構,可以實現 " 有圖 " 和 " 無圖 " 的自由切換,讓有圖、無圖都能開。在有高精度地圖的時候可以使用有圖,無圖的時候可以實現視覺的感知,完成整體路口的通行。用戶不用關心是否有高精地圖,是否可以快速覆蓋。蔚來的技術能力和整體的框架能讓用戶忽略掉這個事情,用戶隻需關注一個區域内相應的開放情況就可以。
值得注意的是,當理想喊出今年年底城市 NOA 要落地 100 城,小鵬計劃今年年底 XNGP 落地 50 城時,蔚來另辟蹊徑,決定不卷開城數量,而是卷 " 裏程 "。對于爲什麽選擇這樣的方式,蔚來有幾點考量:一般來說,車企都是先在一座城市驗證其輔助駕駛系統的泛化能力,再向這個區域的用戶開放其輔助駕駛系統的功能,基本上是驗證一城、開一城。而第一批開放的城市通常是北、上、廣、深這樣的超一線城市,或者是長三角、珠三角區域。
這就意味着,開城是有先後順序的,用戶需求的優先級并不在同一條起跑線上。與此同時,由于高精度地圖的覆蓋和鮮度問題,即便是已經開城的城市,城區高階智能輔助駕駛功能,也不是每一處都能被覆蓋到,都有完善體驗。
蔚來的想法是在通用的泛化能力上,按用戶的實際需求來進行驗證、開通,并且以 " 裏程數 " 作爲 NOP+ 落地進度的标準,保證用戶安全和體驗。這本質上是用戶思維的體現,用戶利益出發的方案,畢竟相較開城數量,實際使用裏程才是用戶最關心的指标。
任少卿透露了蔚來 NOP+ 接下來的 " 開路 " 計劃,到 2023 年第四季度,蔚來将累計開通城區領航路線裏程 6 萬公裏;2024 年第一季度,将累計開通城區領航路線裏程 20 萬公裏;2024 年第二季度,将累計開通城區領航路線裏程 40 萬公裏,即明年上半年完成用戶 95% 的領航首要路線的覆蓋。
爲了滿足用戶的 " 開路 " 需求,蔚來将從今年 9 月 28 日起,在蔚來 App 上向用戶征集領航路線心願單,從 10 月份開始逐步爲用戶開通心願路線,提供全域增強領航輔助駕駛服務。
那麽,到 2024 年第二季度蔚來 NOP+ 計劃開通城區領航路線裏程 40 萬公裏,意味着什麽?任少卿對此的解釋是,在高精度地圖開放的區域,有不同等級的道路。以上海爲例,NOP+ 如果開通五、六級路,城市主要路線開通的總裏程大約爲一萬公裏。按照這個量級來計算,NOP+ 在全國開通三、四十萬公裏的道路,就可以滿足未蔚來 95% 用戶日常用車的需求。
但蔚來憑什麽來實現明年上半年 NOP+ 開通 40 萬公裏裏程?在感知方面,任少卿帶領團隊叠代了一個 NADLane2.0 網絡結構。在城區的複雜路況中,自動駕駛系統可以更快識别車道線路上的交通标志,在不依賴于高德地圖的情況下,可以更快看到旁邊路口的信息。
除此之外,蔚來自動駕駛團隊還在雲端訓練了一個百倍于車端的模型。輸入視頻後,即可對複雜場景進行完全無監督訓練。并且僅通過少量的标注數據,就可以輸出相對精确的檢測結果。
在規控方面,蔚來引入了全數據驅動的規劃模型,叫做分層價值網絡,通過分層搜索的形式可以在更短的時間内完成更廣泛的搜索,找到最優路徑。
以上隻是算法框架方面的能力,NOP+ 能夠加速 " 開路 ",還仰仗 " 群體智能 " 系統。
三年前 ADAM 蔚來超算平台發布時,蔚來曾被質疑是否有必要用 4 顆 Orin 芯片來做自動駕駛系統研發,因爲成本減半的 2 顆配置才是主流方案。
現在,任少卿亮出了王牌。早在 3 年前,他就留下了 1 顆 Orin 芯片用來組建 " 群體智能系統 "。該系統可以通過在車端的算力,實時對城區包括高速的功能做驗證。
具體來說," 群體智能 " 系統可以把用戶量産車發動起來,通過分布式驗證 + 集中優化的方式,幫助用戶做每條路的驗證以及開通,以及安全性的提升。
其實,蔚來在高速領航輔助上已經應用了 " 群體智能 " 系統。在用戶開啓高速領航輔助駕駛時,該系統可以在施工道路上實時監測,同時收集信息并反饋,蔚來服務團隊能對此采取相應的運營手段。
除了高速,城區的複雜場景比如路口、匝道,蔚來自動駕駛團隊在使用 SD(标清地圖)的情況下,通過群體智能系統,可以收集實車的行車軌迹,和周圍車輛的行駛軌迹。再把所有的軌迹做聚合,找到通過此類路口的路徑最優解。
當被問及今年蔚來自動駕駛團隊的 milestone 是什麽,任少卿向雷峰網表示:" 我們今年其實基本上框架已經搭完了,剩下的是路徑的驗證,怎麽去交付。新車陸續交付到用戶手中,群體智能系統跑起來後,自見分曉。"
蔚來手機:不務正業的正業
在科技日的最後,李斌化身銷售開始賣手機。
在 NIO Phone 沒有正式上市前,最廣爲流傳的故事便是 " 蔚來爲了一個車鑰匙而造了一款手機 ":讓李斌最初産生造手機的念頭,是和蘋果談 UWB 上車時沒能順利談下來。
UWB,一項定位精度高的超寬帶無線通信技術,可以讓手機變成車鑰匙,具備定位識别功能。從這個角度來說,說立項之初的 NIO Phone 是裝了手機 SoC 的超級車鑰匙,也不爲過,但最本質上,蔚來造手機是爲了用戶在車上能有更好的交互體驗。
在這次科技日上,李斌亮出的蔚來全棧自研第六張底牌—— NIO Link 全景互聯。在智能化不斷外擴的的大背景下,車作爲目前最大的智能終端,當然不是一座孤島。華爲、小米等手機廠商跨界造車,爲的就是搶占下一個智能化的入口。
與友商将智能接進來相比,李斌想的是,如何讓車的智能走出去。
所以無論是機身左側專屬的 NIO Link 車控鍵,還是手機和車機的算力共享,以及兩個 NOMI 的不同版本在座艙和手機上的打通,一切都是以互聯爲出發點。
李斌談到,蔚來一直在緻力于以車爲中心建立一個圍繞着車,圍繞着用戶的用車生活體驗,軟硬服一體,端路雲協同,全鏈路安全的移動技術的平台,而手機也是讓這個技術平台得到實現的一個重要硬件終端。
雖然自嘲不務正業,但手機,卻是正業中,非常關鍵的一個。
結語
2019 年 12 月,那一年的寒冬,李斌拉着技術負責人們開始做 "2 年計劃 "。此後,每個季度他都會召集圓桌騎士們讨論蔚來 2 年後的技術規劃,并且這個舉動成爲了蔚來的一個傳統。
技術研發團隊的老人們對那次讨論記憶猶新。因爲在此之前,蔚來每個季度做的都是 "5 年計劃 "。但在公司的生存問題面前,李斌深知,需要一個更高效、能發揮出體系化效率的研發團隊。" 活下來 " 和 " 活得更好 ",他兩手都要抓。
" 從競争的角度來講,将來這兩年還是至關重要的,不是每個人都能夠過得了這兩年,我們很早的時候就預測 2024 年 2025 決賽圈開始,前面都是資格賽,是淘汰比賽,決賽圈以後還要經過 10 年的時間才能塵埃落定 ",李斌表示。
而無論是作爲 CTO 的李斌,還是用戶心目中的 " 斌哥 ",都需要全力以赴,沒有閃失。