不出意外，特斯拉的電動皮卡 Cybertruck 再次跳票了。雖然剛剛發布了路測 1700 公裏的新聞，但 Cybertruck 今年第三季度量産達标應該是不太可能了。
如果沒有收購 X，根據伊隆 · 馬斯克的脾氣，估計又要直接下廠「打螺絲」，一個環節一個環節排查生産線，和工人們一起度過量産地獄。
特斯拉和馬斯克，究竟是如何一次次挺過這些危機的？
不久前發布的《馬斯克傳》中，事無巨細地講述了馬斯克如何「從投資人變 CEO」、四處借錢生産 Roadster 跑車、在産線和工人一起組裝 Model 3 的故事。
極客公園從中摘出 11 條「冷知識」，看看世界首富如何帶領特斯拉完成「從零到 1 萬」的裏程碑，并順便改變了全球汽車行業的曆程。
圖紙上的「組裝版特斯拉」
馬斯克第一次接觸到「特斯拉」項目，是以投資人的身份。那個時候，電動車在大部分人的心智裏還等同于高爾夫球車。馬斯克看過一台原型車之後，表示正确的思路一定是「先打造一輛高價值的車，然後再轉向大衆市場車型」，這樣才可以讓世界看到電動車有多麽驚豔。
這是梳理馬斯克第一次對電動車産品矩陣規劃做出簡單判斷，發生在 2004 年，後來中國一些新勢力造車公司也選擇了相同的、從高端起步的思路。
如今，特斯拉作爲一家車企，廣爲人知的優勢在于可以通過垂直整合掌控自己的命運。但初創時期故事不是這樣的。
和福特公司成功的經驗，以及上世紀 80 年代開始的全球化叙事相同，第一台車 Roadster 的初期解決方案高度依賴全球供應商。換句話是，一開始，這是一輛被拼裝起來的車：電池來自亞洲，車身來自英國（路特斯），變速器來自底特律或者德國，隻有動力傳動系統來自特斯拉公司成立前、打造出第一台原型車的那家公司—— AC 推進公司。
現階段特斯拉所有車型 | Tesla
在第一台車 Roadster 設計過程中，特斯拉主要需要面對兩個問題：
第一，産品設計要被不斷推翻和優化，這是所有初期創業公司基本都會面對的。不過在汽車行業裏，各種圖紙上的微調都會變成供應鏈裏各種零件、生産方式的更改，成本也就由此上升。Roadster 的成本從最初的 5 萬美元，上漲到 2006 年底的 8.3 萬美元。到 2007 年 7 月，單車成本達到 11 萬美元，超過了計劃中 10 萬美元的售價。
第二，資金管理問題。例如，特斯拉必須預付各種供應商款項，外包省了成本，但對公司現金流産生了巨大壓力；此外，初期特斯拉不設首席财務官，導緻資金管理有些混亂。2008 年 12 月，在 SpaceX 第四次發射終于成功後，馬斯克親自上任，成爲了特斯拉在那一年裏的第 4 任 CEO。
特斯拉第一次嚴重危機也正是發生在這個時候。這家公司在 2008 年底面臨破産危機，資金無法挺到聖誕節，亟需一輪融資（再次說明，造車前期真的太艱難了）。
馬斯克搞定了三筆錢。第一筆，來自投資者們，那個時候美國主流車企已經全部放棄了電動車；第二，來自戴姆勒集團的投資，特斯拉同時和其簽下爲 smart 汽車提供電池包和動力總成的供應合同；第三，得到了一筆來自美國能源部的有息貸款。
搞定這三筆錢後，特斯拉的第一款面向主流市場的四輪轎車 Model S 項目開始啓動。
設計工廠比設計車更酷
在設計和改造産品的時候，馬斯克很喜歡強調「第一性原則」（也就是不要違反基本物理常識），提出各種天馬行空的要求。
例如，初期在設計 Model S 電池包的時候，團隊認爲需要 8400 個電池單元，馬斯克要求減少到 7200 個單元，以爲車内留出更多空間。最誇張的是，團隊最後真的設計出了 7200 個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯 · 巴格裏諾在書中采訪時認爲，馬斯克當時隻是「憑直覺」提出的要求。
位于加州的特斯拉第一個超級工廠 | Tesla
馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裏。設計工廠和工業全流程，對于他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過：「與設計一家工廠所需的腦力勞動相比，設計車的腦力勞動不值一提。」
在特斯拉工廠設計裏，馬斯克在書中體現出兩個基本原則：
首先，工程師必須要貼近生産線。既可以包括他們第一時間解決問題，而且通過将工程師的「隔斷式工位」放在裝配線裏，聽到工人的抱怨聲，也可以給工程師帶去心理壓力。
另外，要讓工程師和設計師們在同一空間裏工作。這也是一種「逆全球化」的設計，在很多全球化公司裏，這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。
2017 年，特斯拉内華達的電池工廠堕入「量産地獄」。馬斯克要求工廠每周必須生産 5000 個電池包，否則連生産成本都無法覆蓋，但生産線設計者認爲最多隻能達到 1800 個。
造成産能受限的一大原因，就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度，而不是像傳統流水線那樣，讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在内華達工廠發現了這個問題，并且在廠房側面專門開了個洞，把很多不需要的自動化設計拆掉并運走。
他也提出了自己的「量産方法論」：先設計，然後質疑并删除很多流程，最後再推進自動化。
「又不是要打破物理學定律」
關于那台看起來就「來自未來」的電動皮卡 Cybertruck，它的正确設計過程是這樣的：
從 2017 年年初開始，馬斯克就開始和他爲數不多的親密合作夥伴馮 · 霍茲豪森一起，研究各種經典汽車産品，但沒有碰撞出真正酷的概念原型。
這個時候，「第一性原則」的思考方式再次發揮了作用，馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麽樣，轉變成了應該由什麽材料設計。這樣，利用在 SpaceX 公司裏的積累，馬斯克提出「用不鏽鋼造皮卡」的點子。
所以，某種程度上，Cybertruck 其實是一個材料反推外形的故事。書中寫道：「這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍一看不太和諧的設計想法。」
充滿未來感設計的 Cybertruck | Tesla
特斯拉的一體化鑄造靈感，來源于一個「玩具車模」。
2018 年年底，馬斯克在把玩一個 Model S 玩具車模時，發現整「車」的底盤都被壓鑄成了一整塊金屬。于是他提出，要在整車上實現這個工藝。
在當時，生産一個底盤一般需要将上百個零部件焊接、鉚接、粘合在一起，沒有機器可以做到一體化鑄造。馬斯克的回應是：「去想想怎麽做吧，不就是搞一台更大的鑄造機嗎？又不是說要打破物理學定律了。」
後來，特斯拉和意大利的意德拉集團合作，打造出了世界上最大的鑄造機。
還記得那款玩具版 Cybertruck 嗎？這就是後來馬斯克爲什麽一直對玩具業青睐有加的原因。
從十萬行代碼到神經網絡
10.
關于特斯拉的智能駕駛方案在 2021 年去掉雷達的說法有很多，書中給出的現實理由很簡單：缺芯導緻特斯拉無法收到足夠的硬件，而當時自己研發的雷達系統「鳳凰」還不夠靈，這讓工廠面臨停工風險。所以，馬斯克大概隻用了 40 秒時間，就拍闆了去除雷達的方案。
當然，在作出這個決定并在社交媒體上大肆包裝純視覺方案後，内部對于「鳳凰系統」的開發并沒有停止。如今，馬斯克已經簽署了售價更高的 Model S 和 Model Y 上使用新系統的決定。
特斯拉完全自動駕駛方案（FSD）演示 | Tesla
11.
特斯拉的自動駕駛方案真正從基于規則走向基于神經網絡，發生在 2022 年底。
負責人達瓦爾 · 史洛夫，當時差一點就被馬斯克從特斯拉調到推特工作。他說服了馬斯克，告訴它新的項目是一個「用在車上的 ChatGPT」，運行速度比過往基于規則的版本快 10 倍，可以直接删掉 30 萬行代碼。
書中寫到，到 2023 年 4 月，馬斯克宣布「徹底相信」這個基于神經網絡路徑的項目，并調集大量資源推進。而目前，智能駕駛也正朝着這個新的技術方向發展着。
