特約作者 | 痛快舒暢
編輯 | 邱锴俊
" 風陵渡口初相見，一見楊過誤終身 "，風陵渡是天真少女郭襄人生的轉折點，此日之後癡心守候終身未嫁，成了峨眉宗師。
高華先生曾有一本文集《在曆史的風陵渡口》，試圖尋找曆史巨變中的關鍵時刻和轉折點。
在地理上，風陵渡是幾字形的黃河下面的大拐彎，是出峽谷入中原的咽喉，" 一水分南北，中原氣自全，雲山連晉壤，煙樹入秦川 "，在這裏九曲黃河被秦嶺阻截，浩蕩之勢經陡然轉折奔洩入海。
風陵渡，發生過太多驚心動魄的曆史事件，這裏意味着大拐點，過去之後是完全陌生的一派氣象。
對于 2023 年的汽車行業而言，這三個月可以說 " 每天都過得驚心動魄 "：
1 月 6 日，特斯拉突然宣布 15% 的官方降價，給這個市場帶來一聲驚雷；
2 月 10 日，比亞迪推出 9.98 萬元的插混 A 級轎車秦冠軍版，以 " 油電同價 " 的姿态開啓了一場 " 掀桌子 " 的遊戲。
這兩個頭部的新能源車企，似乎要對燃油車發起一場總攻，并試圖迅速搶下市場。
以蔚來、理想、小鵬爲代表的新勢力們則各自面臨着自己的 " 風陵渡 "。今天，結合三家 2022 年财報的數據，來分别聊一聊各自的 " 關鍵拐點 "。
01
蔚來 "向下"：" 蹲下 " 能否再次起飛
李斌在 2023 年第一天的 " 内部反思信 " 中坦誠："2022 年，我們有苦勞，有功勞，但是我們要清醒地認識到，不少同行的同期表現比我們更加出色 "，并且直接列出了 8-9 條的關鍵問題。
問題很尖銳：主要針對 ET7 前期交付的問題，ET5 交付過程中的供應鏈問題。這不僅僅隻是影響了 2022 年整體的交付節奏，更是嚴重影響了 ET7 作爲 NT2.0 旗艦車型的口碑，讓 ET5 超越寶馬 3 系從 " 手拿把攥 " 變得 " 有些吃力 "。
從數據上看，蔚來在 2022 年完成了基于 NT2.0 的三款全新車型 ET7、ES7、ET5 的切換，全年共交付 12.25 萬輛，同比增長 34%，這個數據遠遠低于行業 90% 以上的同比增幅。這個數據也低于理想的 13.32 萬輛，高于小鵬的 12.08 萬輛——這讓新勢力的銷量榜單再一次發生變化——從 2021 年的小、蔚、理，變成了 2022 年的理、蔚、小。
如果僅從交付數據來看，三家都集中在 12-14 萬輛左右，但反映到營收端，卻開始有意思的變化。
在營收方面，2022 年，蔚來汽車業務的收入 455 億元，在三家中是最高的。理想、小鵬分别是 441 億元、248 億元，理想正在快速接近蔚來，兩者的差距隻有 14 億元（大約是 3.5%）。如果單獨看第四季度的汽車業務收入，理想爲 172 億元，蔚來隻有 147 億元——這意味着理想不僅僅在 22Q4 季度交付上超越了蔚來，也在營收上超越了蔚來。最重要的，理想 Q4 的單車均價爲 37.28 萬元，而蔚來則由于 ET5 的交付單車均價下滑到 36.85 萬元。
數據來自于：各家公司财報，作者整理
蔚來向下，理想向上——似乎在 2022 年 Q4 已經寫好了劇本。
而蔚來面臨的困難還不止于此：毛利下降将會是蔚來在 2023 年最大的挑戰。
數據來自于：各家公司财報，作者整理
2022 年蔚來的汽車業務毛利率爲 13.70%，而 2021 年的數據爲 20.06%，同比下降了 6.36 個 pcts；相比之下，理想年度汽車業務毛利則從 20.57% 微降到 19.09%（下滑了 0.48 個 pcts）；小鵬則從 11.52% 降到 9.44%（下滑了 2.08 個 pcts）；
即便是和理想一樣面臨新老款切換過程中的 " 購買承諾損失 "，理想提前在 Q3 減值約 8 億，毛利維持在 12.65%，而蔚來 Q4 減值接近 10 億元，導緻 Q4 毛利隻有 6.84%。
雖然李斌在财報電話會議上表示，有信心将車輛毛利重新拉回 18-20% 的水平，但對于任何一個直營體系的汽車企業而言，直營 20% 的毛利表現其實隻是剛剛及格而已（理想曾在微博說：直營 20% 的毛利是正常轉運的最低毛利率）。
而蔚來在 2023 年面臨的最大挑戰則是産品結構向下與品牌向下。
關于品牌向下，無論是 " 阿爾卑斯 " 還是 " 螢火蟲 "，蔚來擴張的節奏就是下沉品牌與服務。特别是服務，按照目前的服務的虧損狀況（－28.84% 的毛利，2022 年虧損 10.85 億元），一旦随着阿爾卑斯銷量的增加，服務虧損的情況可能更加嚴重。
産品結構向下，随着 ET5 在銷量結構中占比越來越高，蔚來的單車售價也是連續 3 個季度環比下滑，從 2022 年 Q2 的 38.19 萬元滑落到 22 年 Q4 的 36.85 萬元，環比下滑了 3.5%。
這樣的趨勢，在 2023 年 Q1 将會達到一個峰值，一方面 NT1.0 的老款 "866" 産品在打折促銷，另外一方面 30 萬＋級别競争加劇，同樣尺寸的智己 LS7 價格低于 40 萬，阿維塔新推的單電機版本的價格更是低到了 31.99 萬。這對于新款 ES6 的定價将會是極大的考驗。再加上 ET5 銷量占比不斷提高，2023 年對于蔚來而言，能否守住 40 萬元的銷售均價将會面臨更大的挑戰。
數據來源：上險量，作者整理制表
近日，一份郵件截圖顯示：蔚來正在通過供應商渠道以 " 更優惠的價格（約 8 折）" 銷售車輛，就足以可見蔚來面對的壓力之大。
品牌向下、銷量結構向下，單車均價向下，毛利向下，如果向下不能夠換來銷量的增長，那麽對于任何一個品牌而言，都是非常嚴峻的問題。
02
理想向上：純電才是真正的挑戰
理想自從進入新勢力的行列裏，因爲 " 增程 " 的原因一直位列 " 第三 "，很多人說增程落後。但理想就是依靠 " 精準的定位 " 和 " 對客戶的深度理解 "，硬生生走出了一條屬于自己的路。如今，不僅僅在銷量上超越了蔚來和小鵬，更是在 2022 年 Q4 的營收和毛利完勝蔚來和小鵬。
至于股價，就更不用說了截至 3 月 24 日，理想市值約 1931 億，超過了蔚來與小鵬市值之和（蔚來市值約 1237 億，小鵬市值約 674 億元）。
在 2022 年，理想從 ONE 蛻變成爲 L9L8L7 三款車型，售價從 32.8 萬向上沖擊 45 萬＋，略微下探到 30.99 萬。即便是這樣的産品結構，依舊在 Q4 取得了月銷破 2 萬的頭部新勢力最高銷量。單車均價更是從 2022 年 Q1 的 29.75 萬元上升到 Q4 的 37.28 萬元，增長了 27%。
最重要的是，理想再次實現了季度盈利。2022 年 Q4 盈利 2.65 億元，這個數據與 2021 年 Q4 的象征上盈利 0.24 億元的意義完全不同。
數據來源：公司财報， 作者整理制圖
因此李想在微博表示，" 理想争取 2022 年内實現單月收入過百億。L9、L8 兩款産品同時交付的時刻，也是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。"
雖然，這個利潤數據也是因爲年終獎減半發放而顯得尤爲突出。但這絲毫不影響實現季度盈利的重大意義所在。
即便如此，理想也有望成爲新勢力中，第一個實現年度盈利的公司。
純電才是理想 2023 年的 " 風陵渡 "。
2022 年理想已經在中大型 SUV 市場上證明了自己，根據 1-2 月的上險量數據顯示，在 35 萬元以上的新能源市場，理想的市占率超過 45%。
結合理想的産品研發節奏和生産基地投産節奏，預計在 2023 年 Q3 理想将會推出首款高壓平台的純電 SUV 産品—— W01，後續關于純電産品的規劃，用李想的原話說就是 " 一個鲸魚（航母）和五個鲨魚（艦船），組成理想汽車高壓純電的艦隊作戰群 "。
純電 MPV 産品的定義能力，以及超充網絡的布局，将會是理想面臨到的最大的挑戰。
純電 MPV 産品，目前市場上在售的 25 萬＋的純電 MPV 産品隻有 5 款，極氪 009、騰勢 D9 EV、岚圖夢想家 EV、榮威 iMAX 8 EV、大通 MIFA 9。這幾款産品中，除了極氪 009 之今年會批量交付亞運會接待用途之外，其餘幾款車型的月銷量至今尚未能夠突破 1000 輛。從銷量看，遠不如插混 MPV 的銷量樂觀：以騰勢 D9 爲例，進入 3 月以來純電版本的上險量隻占到 D9 全部車型的 10.85%。
數據來源：上險量 作者整理制表
總體來看純電 MPV 産品屬于典型的場景受限産品，更适合于固定路線、點對點的商務接待。其中最典型就是機場到酒店的單程或者往返。一旦涉及到家庭出行場景，則直接面臨着續航裏程的挑戰，哪怕是售價最貴的極氪 009 的 CLTC 續航在 702-822 公裏，按照 MPV 的能耗水平來計算，實際行駛裏程能夠達到 500 公裏已經是非常優秀了。更不要說，其他的 600 公裏以下續航的産品了。
如果想要解決在開放場景下 MPV 的續航焦慮，800V 高壓快充變成了理想不得不快速解決的問題。目前，适配 800V 快充的充電樁由于投資過高，公共充電樁可謂少之又少，無論小鵬 G9 也好 W01 也罷在目前階段都需要以企業自建樁的形态來實現快速布局。
錯過了自營充電樁跑馬圈地的機會窗口，在高速上鋪設成爲理想現階段相對現實的選擇。但橫亘在理想面前的不隻是高速布局的站點選擇，還有電力增容的問題。總之，沒有趕上最佳時機的理想現在需要更大的力度，更多的資源投入來實現 800V 充電樁的建設與布局了。
純電是理想實現 " 從 1 到 10" 的核心增長曲線，在這條曲線上不僅僅有産品定義的難度，還有 800V 充電樁布局的挑戰。能夠順利邁過去，迎接理想的将會是更爲廣闊的天地；否則，勢必會阻礙純電戰略的進一步落地與實施。
03
小鵬迷茫：至暗時刻，前路漫漫
小鵬是 2022 年三家新勢力中最受傷的那一個，沒有之一。
2021 年，小鵬三家中的銷量冠軍，P7 的銷量曾經在 2023 年初接近 1 萬輛。然而，到了年底情況 " 直轉而下 "，不僅 G9 上市失敗，銷量被理想和蔚來超越，到了 Q4 汽車業務毛利更是隻有可憐的 5.66%，比蔚來換代減值後的毛利還要低。更不要說隻有 20.99 萬的單車均價，但單車虧損高達到 12 萬元。
數據來源：公司财報 作者整理
從 2022 年小鵬的财報上來看，去年小鵬汽車業務毛利率從 2021 年的 11.25% 下滑至 9.44%，已經不足 10％了。而同期蔚來和理想的汽車毛利率則分别爲 13.70% 和 19.09%。而小鵬 2022 年的總體費用率更是高達 44.33%，單車虧損達到 7.92 萬元，整體虧損 91.4 億元。其中，經營虧損爲 87.06 億元，較上年虧損擴大 32.31%。
如果從現金流的角度來看，2022 年末小鵬的現金及現金等價物爲 300.63 億元，比 2021 年的 374.93 億元淨減少 74.3 億元；流動負債 241.15 億元，比 2021 年的 180.13 億元淨增加 61.02 億元。現金等價物的減少與流動負債的增加，裏外裏就是 135.32 億元，已經超過 300 億現金等價物的 65% 了。如果在 2023 年繼續這樣的表現，屆時小鵬的現金及現金等價物将會跌破 200 億元的安全線了。
雖然，小鵬利用最近的 3-4 個月引入新鮮血液，理順渠道關系，調整組織架構。但汽車行業的兩個底層規律，小鵬一樣無法避免。
第一，所有現在推出的産品都是 3 年前定義和研發的。如果說，一款産品的失敗最終的原因是 3 年前的定位和定義的失敗。那麽，對于小鵬而言，今年推出的 G6 和 H93 也一樣是在那個内部自信心爆棚時期的産物。G6 原本對标 Model Y，但就在今年至少已經有深藍 S7、比亞迪海獅等多個 Model Y 的競品即将推向市場，G6 如果不能夠形成足夠的差異化與競争力，是沒有辦法承受 2023 年 Q4 的 Model Y 改款＋降價的壓力的（海豹就是一個很好的例子）。更不要說 H93 這樣的純電 MPV 産品了。
第二，規模、規模還是規模，汽車行業本質還是一個重資産＋規模至上的行業。一旦銷量放緩，産能利用率下降，無論是從供應鏈的角度還是财報的角度而言，一切都将會逐步失控。比如，少量頂級供應商會謹慎的參與，甚至部分強勢點的供應商會要求 " 現款現貨 "，而最終都将會成爲影響産品交付、現金流狀況，直至财報的數據。
從目前小鵬的現狀來看，現在也許是小鵬的 " 至暗時刻 "，至于，飛行汽車、機器人，都不是現階段最關鍵的事項了。小鵬現在需要做的是：能夠通過組織、渠道、研發的變革，一款産品一款産品腳踏實地實現踐行 " 智能汽車 " 的道路，就如最近 P7i 的訂單實現環比 30-40% 增長這樣，實現第二次的飛躍。
畢竟，在汽車市場上——産品還是核心競争力。
04
體系化競争時代來臨
如今，新能源汽車的競争，已經進入到第二個階段的關鍵時刻了，面對比亞迪和特斯拉這兩個巨頭的全面布局和價格戰。之前的新勢力們還可以依靠品牌調性、精準定位、獨特設計、智能化高配等差異化特征獲得市場。如今市場滲透率已經突破 30％了，按照李想微博的表述：競争速度将會極大加快，競争範圍也從新新能源延展到對燃油車的替代，并進一步會形成對豪華品牌的替代。預計到 2025 年 Q4 新能源的滲透率将會達到 70% 以上。
對于所有的新勢力而言，" 單點突破 " 的時代已經過去，全面的 " 體系化的競争 " 時代已經到來。而蔚來、理想、小鵬也都有各自的 " 風陵渡口 "，趟過去之後自然是全新的景色；一旦失足落水，損失則是最後的時間窗口。
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