中德日美四大主流派系汽車品牌中，日系車是上半年銷量唯一同比下滑的，而且下滑幅度高達 16.3%。好巧不巧，最近還屢有日系合資車企停産裁員、新車官降的新聞。今天，我們就來挖一挖日系品牌銷量 " 突然 " 大幅下滑的原因。
過去三年，因爲新能源的崛起、中國品牌的崛起，海外品牌燃油車的份額整體上是收縮的。但德系品牌依靠 BBA 的堅挺，從 2021 年下半年後基本把份額穩定在了 23% 附近，美系品牌則依靠特斯拉的增量，也基本守住了份額。
而日系品牌的份額還在持續下滑中，自去年四季度後，日系品牌在國内市場的份額，就再也沒有超過 20%。
分細分市場來看，日系車下滑最多的有三個：下滑 22.7% 的緊湊型轎車市場、下滑 19.5% 的中型轎車市場、下滑 70.0% 的小型 SUV。
緊湊型轎車是日系車最大的銷量基本面，2022 年占到了日系車銷量總量的 30.1%。但在今年，日系緊湊型家轎紛紛祭起了降價的大旗，哪怕是此前終端價格一向堅挺的思域和昂克賽拉，最近也都給了 8.99 萬的起售價。
原因很簡單，緊湊型轎車市場是規模的大頭，對于産能的填充與供應鏈的拉動意義巨大。所以哪怕單車利潤少一點，這個體量也要保住。
中型轎車市場的下滑，則是去年日系品牌優惠 " 過山車 " 的後遺症。
去年年中，凱美瑞一通高批發量 - 經銷商優惠 - 廠家補貼的操作，讓廣汽豐田在當時取得了很漂亮的銷量成績。但随着年末優惠幅度開始收緊，凱美瑞的銷量也随之下降。同樣的情況也出現在去年大改的天籁和今年換代的雅閣身上。
而日系小型 SUV 的失守，則徹底意味着合資品牌丢掉了最後一塊入門市場。
本田缤智與 XR-V，本來已是合資小型 SUV 的 " 獨苗 "，換代前靠着穩定的終端優惠和市場慣性，月銷過萬輛沒什麽問題。但在兩車換代後，終端價格出現波動，市場慣性中斷，銷量同比出現了 78% 的大幅下滑。
其實在燃油車時代裏，日系與德系作爲兩個份額最大的海外品牌派系，潮汐式的交替領先是很常見的現象。因爲燃油車整體技術已進入成熟期，以整合供應商爲主的開發模式，也讓不同産品之間的技術差異，能夠通過時間來抹平。加之消費大盤基本穩定，合資品牌長期構建的品牌價值，不會輕易被某一代産品的落後而抹殺。
但到了電動車時代，情況完全不一樣了。汽車屬性從機械交通工具變成了智能移動終端，開發理念從按部就班的瀑布式開發變成了快速叠代的敏捷式開發。而汽車依賴數據不斷進化的特質，更是斷了靠供應商模式交替領先的念想。
而曾經靠着精益生産理念，在燃油車時代和歐美豪強瓜分天下的日系車，并沒有跟上中國市場新的節奏。
今年上半年，日系車銷量中僅有 2.5% 來自于新能源汽車。整個新能源車市場中，日系品牌的份額也僅有 1.5%。換句話說，幾乎沒有買日系車的消費者會想要買新能源，買新能源車的消費者幾乎也沒有人會想到日系品牌。
随着新能源車對燃油車的逐步替代，日系品牌在燃油車時代的積累，對消費決策的影響減弱了。越來越多的基盤消費者，選擇了同價位的中國品牌新能源車型，或者消費升級轉向高端新勢力。但無論是哪種，都意味着消費者與傳統合資燃油車漸行漸遠。
日系品牌并不是沒有做新能源車。但無論是日系品牌針對中國市場用混動車專門 " 改造 " 的插電混動車，還是通過各種途徑搞出來的電動車，或是産品定義不符合消費需求，或是産品定價偏離消費預期，或是産品品質與中國品牌存在差距，總之都沒有取得好的效果。
如果我們看一看歐系和美系的合資品牌，盡管面向新能源的技術、産品、渠道、服務轉型同樣很艱難，但至少他們還在努力去做。但日系車在這方面，顯然還沒有下定決心。而當距離行業人士普遍預估的中國新能源車市場終局越來越近時，日系車的窗口期也在縮短。
即便日系品牌還能拿着全球财務報表，說中國市場占比沒那麽大、重要性沒那麽高。但是，如果在中國市場競争力衰退，那同樣意味着在日系車占據優勢的第三世界國家市場中，總有一天中國品牌會以維度級領先的新能源車型發起反攻。
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