2013 年,小米集團創始人雷軍曾拜訪特斯拉 CEO 馬斯克,彼時,雷軍表達着自己對汽車領域的好奇心,馬斯克則希望未來的雷軍不是對手而是朋友。
在雷軍官宣造車的 2021 年,馬斯克曾被人問及想法,當時他便對外表示,小米或将是一個 " 可怕的對手 "。
馬斯克一語中的。2023 年 12 月 28 日,小米汽車亮相了第一款智能電動汽車小米 SU7,站在北京國家會議中心的大舞台上,面對着台下的數千人,雷軍大聲說到,這是一款媲美保時捷 Taycan Turbo 與特斯拉 Model S 的 Dream Car(夢想之車)。
言語中的自信,不隻來源于産品對标,更爲關鍵的是,這款定位于 C 級高性能的生态科技轎車背後,小米汽車完成了特斯拉等短期内無法實現的前瞻性構想—— " 生态造車 "。
在 2024 年市場規模有望突破 2 萬億元的新能源汽車圈裏,小米汽車無疑是一個 " 晚來者 "。不過,作爲科技大廠,在過去的 1003 天裏,小米發揮其對先進技術的領先認知、軟硬件融合和生态系統上的勢能,快速釋放,創新 " 生态造車 " 的模式,通過爲消費者打造一個 " 移動智能空間 ",強勢闖進了汽車工業的百年賽道。
小米築夢造車 路徑選擇是關鍵
從對新能源車滿心獵奇到真正入局,雷軍曆經整整十年時間。期間,他既見證着整個産業形成了傳統汽車、造車 " 新勢力 " 與科技大廠三方競速的格局,激烈競争的态勢下,他也逐漸融入了中國汽車工業向智能化演進的背景底色中。
在被譽爲 " 工業之王 " 的汽車界,轎車一直被視爲曆代汽車工業時代精神的典型代表," 高車容易低車難 ",雷軍也深知做轎車這條路的艱辛,仍舊選擇了迎難而上。
小米汽車團隊組建之初,便召開了一場爲期三天三夜的内部讨論會,會上,全員形成了一個共識:造車,百年賽道無捷徑。
即便在過去的 1003 天裏,小米汽車總會被質疑 " 慢了 ",但雷軍明白," 今天的汽車工業,攢一輛車的确不難。就是找輛對标車,做逆向工程,改改外觀,很快就可以完工。" 而小米汽車要打造的這輛 Dream Car ,作爲 " 時代精英 " 的第一選擇,勢必要打破傳統汽車産業的研發路徑和策略。
" 造車後才真正知道造車的艱辛與不容易。" 當雷軍率領小米汽車踏上這條難而有價值的路後,他不由得向國内幾家在新能源汽車領域深耕的企業緻敬,其中既有靠技術逆襲領先行業的比亞迪,也有起跑在先,早早摸索起駕駛控制智能化的 " 蔚小理 " 三兄弟,更有不親自造車,但通過智駕系統與生态賦能車廠的華爲。
毋庸置疑,在上述企業以及特斯拉等産業參與者的推動下,汽車工業完成了從 " 内燃機驅動 " 到 " 電機驅動 " 的動力變革,以及從 " 機械載具 " 到 " 智能終端 " 的認知變革,但雷軍也清晰地看到,當下汽車産業進化面臨兩大關鍵待解命題,那就是駕駛控制的智能化,與移動空間智能化都處于發展初級階段;另外,駕駛控制的智能化,與移動空間智能化,都在各自割裂發展。
産業現實讓小米汽車面臨着,不單單要解決孤立的機械電器工業制品的生産制造問題,尤爲關鍵的是,作爲科技大廠的它,能否和華爲一起,爲汽車産業開拓出一個智能生态的賽點。
可以看到,爲給汽車行業揭開一個全新時代的大幕,小米将其在智能硬件、軟件開發、雲計算以及人工智能等領域的技術積累,延展至汽車制造的各個關鍵領域,例如電池技術、智能互聯和自動駕駛等方面,從底層核心技術維度自主研發,實現了對汽車技術全棧式的再定義。
十倍投入攻堅 目标移動智能空間
" 認認真真做一輛好車 ",雷軍此言一出,小米汽車團隊在之後的 1003 天裏開始了闖關。
不同于行業裏一些品牌 " 攢一輛車,三四百人,十多個億就搞定了 " 的 " 快 ",爲滿足 " 幹翻特斯拉,做最好的智能電動車 " 的期待,小米爲這輛 Dream Car 設定了三個必須滿足的條件:首先是一輛好看、好開、舒适、安全的好車;其次是可移動的智能終端,最後更是先進的移動智能空間。
衆所周知,由馬斯克帶領的特斯拉,爲汽車進化到一個智能終端開辟了先河,而小米汽車的工程師們,則将打造 " 移動智能空間 " 作爲造車理念,并從體驗到高性能,再到生态科技的産品觀,極緻地融合在小米 SU7 中。
從雷軍對小米 SU7 的命名解讀中可知,"SU" 代表着極緻速度,爲了讓乘駕者感受 " 坐上 SU7,一觸即發的澎湃動力 ",爲成爲同級後驅車型中動力系統最領先且最快的那個,小米在電驅系統性能上發力,既生産出了功率、扭矩、功率密度都處于行業第一梯隊的超級電機 HyperEngine V6/V6s,還自研生産出了全球量産電機中轉速之最的超級電機 HyperEngine V8s,并對下一代最高轉速爲 35000rpm 的小米超級電機進行着預研和專利申請。
除了與甯德時代這樣的電池行業領軍者合作開發 800V 碳化矽高壓平台外,爲了進一步解決電動車 " 低溫續航 " 的最大痛點,小米汽車自建電池包工廠,從源頭保證電池性能和品質,通過自研倒置電芯的 CTB 一體化電池技術,在實現高達 77.8% 的電池集成效率同時,以雙模熱泵管理模式保障着小米 SU7 可以挑戰 " 冬季電車之王 "。
在公布的諸多核心技術自研列表中,備受關注的是小米自研的 9100t 大壓鑄集群和 " 小米泰坦合金 ",這讓小米汽車成爲全球唯二、國内率先同時自研 " 大壓鑄設備集群 " 和 " 壓鑄材料 " 的汽車廠商。
爲引領汽車工業進入一個新時代,小米汽車從底層核心技術開始,展開硬核創新的背後," 十倍投入 ",隻爲造一輛好車。
可以看到,小米汽車集聚了超 3400 名工程師,其中不乏在新能源汽車的關鍵領域擁有頂尖技術的國内外專家,不惜投入研發超 100 億元(人民币,下同),而目标便是解決汽車工業新百年的核心命題——打造一個移動智能空間。
提及全棧自研的智能駕駛技術,雷軍希望,"2024 年跻身行業第一梯隊 ",小米汽車爲次在第一期總投入了 47 億元,僅專注智能駕駛技術的團隊規模就超 1000 人。
高投入讓小米汽車在 " 智駕 " 方向上收獲累累碩果,像首創的自适應變焦 BEV 技術和超分辨率占用網絡技術,可以讓 SU7 在不同場景下随時 " 看得見 ",更能随處 " 看得準 ",其智能駕駛技術的精度高達 0.1m,不僅是行業水平的 2 倍,更是特斯拉的 3 倍。
人車家全生态 萬億新市場迎賽點
在汽車工業進入第三次變革的進程中,小米造車,起步雖晚,但微觀其早前在科技産業構築起的生态,擁有着令傳統汽車制造、新造車參與者甚至特斯拉等廠商無法匹及的優勢。
一個覆蓋技術、産品、産業、用戶、應用及服務五大維度," 人無我有 " 的生态,成爲小米這一科技大廠發力造車且能成功的基石所在。
除了上述小米汽車在底層核心技術上的攻堅,其實,過去的 13 年時間裏,小米深耕其中,已經實現了在 12 個領域、99 個細分賽道的技術布局。
在 " 軟硬深度融合,AI 全面賦能 " 的原則下,小米還形成了 " 融合技術棧 ",賦能旗下各類産品的研發和制造。像小米汽車的智能座艙系統,就是通過小米澎湃 OS" 上車 ",讓整個座艙交互架構可以 " 以人爲中心 ",同時實現了從軟件到硬件的全面共享生态。
衆所周知,小米手機、平闆和 IoT 硬件産品構建起了一個龐大的應用與硬件生态,基于開放的操作系統——小米澎湃 OS,在底層架構上實現 " 互聯互通 ",也讓小米汽車輕松實現了跨端智聯,進而小米也正式打通了 " 人車家全生态 " 的閉環。
不隻是手機、平闆等終端設備可與車機無縫銜接,極緻互聯體驗還開放給了更多的場景及硬件設備。據悉,小米的 CarIoT 生态還可全面向三方開放,即便乘駕者是蘋果用戶,在小米汽車上也可以實現無線 CarPlay 車載體驗,iPad 還能成爲車載的擴展屏使用等。
在手機、平闆等終端産品的軟硬生态構建過程中,小米早已形成了一條橫跨核心部件供應、生産制造及軟件開發等多個關鍵環節的産業鏈,造車,自然借勢其中。
雷軍不忘提及産業合作夥伴,從行業開發者、供應鏈到智能制造,全鏈路布局形成了一個具備協同效應的 " 産業生态 ",小米汽車受益其中。當産業勢能加速釋放,它才能在 1003 天裏,極緻融合打造出小米 SU7,正式闖入新能源汽車這樣一個新的萬億市場。
如今已經成爲現實的是,小米澎湃 OS 憑借 Xiaomi HyperConnect 跨端互聯框架,打通了包括小米汽車在内的 200 多個品類,高效連接起了全球超六億設備,覆蓋了用戶 95% 以上的生活場景,讓智能可以細緻入微地服務每一個人。
" ‘人車家全生态’終于閉環,我們也迎來了跨越一刻。" 在雷軍看來,伴随小米汽車正式亮相,小米的生态戰略也終于完成了,從 " 手機 X AIoT" 到 " 人車家全生态 " 的升級和最後一步跨越。
不可小觑的是,小米的生态建設早已超越構想中的特斯拉、蘋果等國際科技巨頭,使之短期無以能及。可以看到,當生态造車成爲中國汽車工業變道轉型的關鍵賽點,居于其上的,不再隻有華爲這一孤例,小米汽車也有望成爲改寫新能源汽車産業格局那個。
雷軍希望,小米汽車可以爲 " 時代精英 " 帶去的極緻體驗,既是一種 " 智能電動時代的先進架控體驗标杆 ",又是智能空間的先進體驗标杆。
可以想見的是,在科技造車爲百年汽車工業帶來的增量與機遇中,2024 年,小米汽車将憑借極緻的産品沖向市場,其貫穿全棧技術與全場景體驗的 " 生态造車 " 模式,以及 " 移動智能空間 " 的打造理念,必将化作一種新質生産力,促動整個行業邁入關鍵的跨越時刻。