圖片來源 @視覺中國
文｜華商韬略
從年初開始，蔚來頭上就懸着一把刀：交付量。
一二月份，大家普遍低迷，蔚來還能忍一忍，三月份，各車企交付量迅速拉升，李斌半開玩笑半是擔憂：" 從現在到年底，如果每個月還是 1 萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了。"
但整個四月，蔚來隻交付了 6658 輛，環比下滑 35.8%，連紅線都沒守住。
01
比起 " 慘淡 " 數據，用戶 " 軍心 " 大動才更讓人頭疼。
低價高配的新版 ES6，讓 " 買貴了 " 近 10 萬塊錢的 ES7 用戶大舉反水，連番給李斌寫信，封封都被他稱爲 " 死谏 "。
眼見蔚來最爲人稱道的用戶關系也開始 " 漏水 "，李斌緊急召開了線上發布會，直面維權車主。卻被一位車主甩下一句狠話：" 我們不是來談話的，我們是來談判的。"
抱怨噓聲之中，李斌似乎被輿論逼到了牆角。
他 * 程度地表現了自己的誠懇：" 我們有我們的邏輯，我們是在管理長期複雜性。如果你們要責備我，甚至憎恨我，我可以接受。"
蔚來車主和粉絲的怨氣，是一點點攢起來的。
比如在 4 月 15 日，蔚來在其 APP、小程序商城發布了 * 家具系列産品——沙發坐墩。在官方介紹中，坐墩耗時 2 年打磨，榮獲 5 項國際大獎，将打造 " 車居合一 " 的生活空間。
但一 " 墩 " 最貴 2.3 萬的價格，卻讓車主們并不買賬，紛紛指責蔚來 " 主次不分 "、" 割韭菜 "。
除此之外，蔚來對 "NOP+ 增強領航輔助 Beta" 開啓 380 元 / 月的訂閱收費，以及對新車主不再贈送家用充電樁的動作，都讓它的粉絲吐槽連連。
比起這些，更讓老粉們擔心的是，别人在瘋狂叠代，蔚來卻看起來青黃不接。
老三款 ES8、ES6、EC6 立下了汗馬功勞，卻也走完了自己的生命周期；升級的 ES6 争議紛紛；其他新車還在路上——是醜是美，總要掀了蓋頭才知道。
粉絲擔心産品和服務，資本市場在關心數據。
根據 2022 年财報顯示，蔚來在 2022 年實現了 492.7 億元營收，卻虧掉了 145.59 億元，是 2019 年以來最多的一年。
當期的總負債高達 686.2 億元，其中流動性負債合計 458.5 億元，同期的現金爲 198.9 億元。資産負債率已經攀升至 71.28%，
錢不富裕，但燒錢的手卻停不下來。
2021 年，蔚來用于研發的費用高達 100 億，今年總額暫未披露，但李斌表示，今年 7 月将會有 8 款新車交付，可想而知，這個金額大概率隻增不減。
根據蔚來官方宣布，整個 4 月蔚來會新增 25 家門店，175 座換電充換電站。這個計劃進展如何，尚待蔚來披露。但李斌的确在不止一個場合堅定表達：要在 2023 年年底之前，把蔚來的換電站增建到 2300 座。
新能源汽車已經進入了淘汰賽階段，省成本、拼效率正在成爲新能源汽車在這一階段的競争力指标，蔚來卻繼續選擇規模投入、長戰線大基建的策略，這或許是它根據自身計劃做出的安排，但也讓很多人産生質疑：
這會不會拖垮蔚來？
02
任憑沸反盈天，李斌偏偏是個沉得住氣的人。
他的底氣，來得并非毫無道理。
在 4 月份的上海車展上，李斌曾介紹，蔚來的新車将在五月下旬上市，最後，ES6 的亮相，提前了大半個月。
新款 ES6，有一系列可圈可點的升級：它的算力提升到了 1016T，配備 7.1.4 杜比全景聲音響和 201 寸 AR 大屏。副駕位可以實現三區加熱，八點 SPA 按摩，22 向自由調節，預定即送 NOP+ 兩年使用權等。
從硬件到福利，ES6 給足了排面。
盡管用戶不滿意，但蔚來還是爲用戶考慮了很多。
之前，蘋果手機不開放系統接口，導緻使用蘋果的車主無法與蔚來第二代平台的車标配 UWB（超寬帶無線通信技術）實現對接。
而李斌做過調研，蔚來用戶裏，有 50% 用戶在用蘋果手機。這個結果讓他有點難受，稱 " 搞得我們很被動 "。
這和他一直強調的 " 把用戶體驗做好，比什麽都重要 "，完全背道而馳。
于是，李斌頂着資金壓力，咬牙開辟了手機業務線，用來打通互聯系統，建立智能生态。
盡管李斌多次表态，手機不會是蔚來的核心業務。但在手機逐漸成爲智能生活場景鏈接中心的今天，有一款能和車實現高度匹配的手機，對競争是相當強的有利因素。
而在高價 " 墩 " 上的用心，則是整個蔚來品牌價值和理念的輸出。
蔚來在品牌設立之初，就提倡一種全新的生活理念，把車定義爲可移動的第三空間。
高端的配套産品，是對生态的進一步延續。通過周邊産品，蔚來可以滲透用戶的多個方面。并進一步滿足用戶對精緻的追求，塑造身份的認同感，強化品牌調性。
這種對高端屬性的反複強化，很可能與蔚來一個面向未來的更大布局相關，那就是中低端市場。
2021 年，蔚來開始布局新的子品牌，項目代号：阿爾卑斯和螢火蟲，主攻 30 萬元以下的大衆市場。同時宣布将自研芯片、自研電池，分散供應鏈風險。
這同樣是一條大概率能跑通的路——蔚來已經在高端市場做出品牌影響力，一旦阿爾卑斯上市，不少相應用戶很可能因爲蔚來的口碑，扭轉購買意向，進而開辟新的增長極。
03
2023 年初，李斌曾放下豪言，要把換電站建到縣城。
他講了幾個動人的理由，其中之一是春節拜訪客戶時，曾到過溫州的蒼南縣，這裏已經有蔚來近 150 名用戶，卻還沒有一座換電站；過年期間，熱門高速路線的換電服務時長過長，讓用戶等了太久，讓李斌和團隊心裏很過意不去。
增建換電站成本極高，是典型的重資産建設，除了儲備電池，還需要背着人員值守，場地租賃，商用電費等等費用。
截至到 5 月 10 日上午 11 點，蔚來已經完成了 21785429 次換電，這背後是它超額付出且現在依然難言回報的巨大成本。
即使這樣，在建換電站這件事上，蔚來還是像 " 中了蠱 " 一樣堅持。
李斌對于 2023 年新增的 1000 座電站做了這樣的安排：
"400 座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，加快高速換電網絡布局速度；約 600 座會部署在城區，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。"
換電站的增建，便利了那些已購車的蔚來車主，同時，換電也是一種需求倒逼。
根據 2023 年 1 月份的數據，蔚來在北上廣深、天津、杭州、蘇州、成都、重慶等九個城市的總銷量是 4932 台，占比達到了 57%。而理想在這九個城市的銷量占比隻有 33.9%。
換電站建到哪裏，蔚來就賣到哪裏。
在所有其他新能源車需要耗費大量時間充電的過程中，有這樣一個品牌，在相同的高速口，可以實現五分鍾換電，然後揚帆遠行。
這種優勢，會在購買階段，自然而然地影響消費者的決策。
而随着蔚來更改了購車的換電規則，想要緩解補能焦慮的車主，在充電和換電中選擇後者，換電的更好服務，也可以爲蔚來增加一筆不小的收入，李斌就可以真正實現——配套本身即是生意。
長此以往，換電的護城河，會進一步拉開蔚來和普通新能源車的距離。
這也是爲什麽 " 老好人 " 李斌不介意在增建換電站的同時，配置公共充電樁。李斌介紹，這些充電樁 80% 以上的充電者是非蔚來的車主，包括特斯拉、比亞迪等。
充電樁越多，越利于大衆消費者選擇電車；而充電的人越多，排隊等候時間越長，又越能體現蔚來 5 分鍾内快速換電的優勢。
簡單的一個舉動，不僅利他，同樣是在用開放的方式利己。
接受采訪的時候，李斌表示 " 汽車行業有自己的規律，不是任何一個别的行業可以簡單去類比的，也不是一個赢者通吃的行業。"
這解釋了一個問題：爲什麽蔚來的打法看起來那麽 " 險 " 也解釋了李斌爲什麽說，蔚來有自己的邏輯，是在管理長期複雜性。
配電網中有了換電站這個天然的儲能區。讓蔚來可以把握住核心的資源，實現電力使用上的 " 削峰填谷 "。
這盡管成事艱難，但如果做成，蔚來的未來，就不隻停留在車企，而是一個獨立的電力資源中心。
04
2019 年，蔚來曾命懸一線。
自燃、召回、裁員、融資受阻、上海工廠停建，連鎖事件導緻蔚來月銷不過幾千台，股價跌到不足 2 美元，最終虧了 100 多個億。
李斌被媒體戲稱 "2019 年最慘的人 "。他幾乎沒有猶豫，就把易車私有化賣給騰訊，套現所有的股票拯救蔚來。
所有人都等着李斌垮掉的時候，他說：" 你不要指望别人給你打氣，自己給自己打氣是應該的。從一個更大的角度去看你做的事情，能夠給到自己一些信心，會往前走得更遠。
在這之前，他更是一個打不垮，又擅長給自己打氣的人。
2000 年，李斌成立易車網，拿到了千萬投資。沒多久便遇互聯網寒冬，美國納斯達克指數自 3 月達到頂峰後，便開啓了長達兩年的下滑。易車成立剛滿 1 年，虧損 400 萬元。
投資方想撤資，李斌爲讓其全身而退，把餘額 600 萬還給資方，自己扛起了 400 萬的負債。一邊運營易車，一邊爲了還債，幫别人編程序、建網站、做軟件。
事後李斌面對媒體松了口，之所以下此決心，是因爲他堅信 " 困難是暫時的，寒冬也終将會過去。"
果然，2003 年門戶網站起死回生，2004 年易車就扭虧爲盈。
李斌很早就說過，自己有一種 " 從懸崖邊把自己撈回來的本能 "。
這句話 * 次出現時，形容的是童年因家境貧寒，父母拒絕其讀大學，但他以絕食相逼的少年李斌。
後來這話一語成谶，幾乎成爲李斌職業生涯的預言。
這一次，他很可能又把自己從懸崖邊撈了回來。
5 月 5 日，國務院常務會議審議通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見。
在大環境的确定性下，各大車企向鄉鎮市場下沉，除了拼最基礎的價格、配置，當然還有口碑、大衆接受度以及基礎設施建設。
這些，無疑都是蔚來的優勢。
李斌曾說：" 對我而言，創業是一件上瘾的事，是我的一種生活方式。創辦一家公司可能成功，也可能不成功，可能有小的成功，也可能有大的成功，但這個公司本身是沒有盡頭的。"
盡管坷坎還未過去，但我們仍然可以祝願，蔚來的故事同樣沒有盡頭。
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