當國内車企價格戰已經打到深水區時，意想不到的是，先帶頭降價的特斯拉換 " 戰術 " 了。
據特斯拉中國官網顯示，自 11 月 21 日起，Model Y 長續航版售價上調 2000 元至 30.44 萬元。
要知道的是，從 10 月 27 日到 11 月 14 日，特斯拉已經對國産 Model 3 和 Model Y 等部分車型進行了共三次的價格上調，上調幅度在千元至萬元不等。換言之，在一個月内，特斯拉已經連續四次上調價格。
此前，在第三季度财報電話會議上，特斯拉 CEO 馬斯克聲稱：" 必須讓我們的産品更實惠，這樣人們才能買得起。"這樣不少人認爲，特斯拉要将價格戰貫徹到底。
但随着 Model 3 以及 Model Y 的換代，事情并不像大家所預料一般。新車的定價與舊款相差無幾，而且還不斷漲價。
特斯拉的底氣，源自于其對中國市場的 " 信心 "。最新的數據統計，特斯拉中國在今年前 10 個月的總交付量已超過去年全年，達到了 771000 輛。并且，僅僅 9 個月内的時間裏，上海工廠就追平了去年全年的交付數據。值得一提的是，在全球範圍内，包括美國在内的多個市場的需求都出現了下滑趨勢，唯有中國市場持續保持着強勁的增長勢頭。
誠然，大家都知道價格是由供需關系所決定的，特斯拉這次的連翻漲價，最直接的原因便在于供不應求。特斯拉中國官網顯示，Model Y 提車周期延長到 2 — 8 周，Model 3 提車周期爲 2 — 9 周。
滿足需求量的同時拉高定價，确實有更多可 " 操作 " 的空間。
但随着市場 20-30 萬純電市場的百花齊放，特斯拉的市占率确确實實被進一步壓縮。以 Model 3 爲例，據市場統計，從 2020 年到今年上半年，Model 3 在中型純電轎車的市場份額已經從 76.02% 降到 33.54%。雖然市場的蛋糕在不斷變大，但更多有實力的玩家 " 湧入 "，也令特斯拉地位被逐步動搖。
而Model Y 的對手也變得更多，小鵬 G6、智己 LS6、昊鉑 HT 的到來，讓 Model Y 的競争力變弱。況且，這三款車在價格更低的同時，擁有更先進的智駕技術與快充技術。
特斯拉近期的頻繁上調價格，也有機會讓這一批新進場的 " 玩家 " 獲益。
通過頻繁小幅度漲價 " 逼單 " 消費者的特斯拉，會否過于自信？相信下個月特斯拉的銷量就能給予我們答案。
業内人士表示，從車企角度而言，降價對銷量的促進作用短期來看立竿見影。但延續近一年的 " 價格戰 "，僅帶來短期收益，同時也極大壓縮了車企的利潤空間，甚至部分品牌在 " 賠錢賺吆喝 "。
其次，這樣的價格戰，無疑對于品牌口碑有嚴重影響。對于首批購置車型的 " 忠誠 " 客戶，廠商這樣做無疑會讓其覺得被 " 割韭菜 "。而對于持币待購的消費者，廠家的價格戰，也讓其覺得品牌實際上并不高端，還有進一步下探空間的感覺。
在品牌口碑并不出衆的情況下，某些新勢力品牌甚至陷入降價越狠，銷量越低的 " 怪圈 "。
特斯拉降價，一衆品牌快速跟上 " 響應 "，而這次特斯拉多次漲價，所有新勢力品牌 " 默不作聲 "。這一進一出中，便能看出特斯拉這頭鲶魚的實力依然遙遙領先。
從策略上看，特斯拉的 " 先抑後揚 "，先以降價擴散市場份額，更大程度上打出知名度，再憑借新款車型漲價來回收部分利潤，同時向消費者釋放再不買又漲價的信息。毫無疑問這套 " 組合拳 "，特斯拉已經運用的相當 " 爐火純青 "。
特斯拉的漲跌，已經多次影響新勢力車企新車的定價。
歸根到底，國内新勢力車企中，有 " 議價 " 能力的品牌少之又少。
大部分新勢力車企都是通過不同的供應商，" 拼湊 " 出一款完整的汽車。表面上看，繁多的供應商讓人覺得品牌實力出衆，但隻要供應商溢價，廠商便要被牽着鼻子走。
一邊要應付供應商的漲價，一邊要應付價格戰大潮，不少新勢力持續不賺錢的原因便在于此。曾經揚言不降價的蔚來，也被迫加入了降價的隊列之中。
不賣車就沒有現金來源，不給到巨大讓利就難獲得銷量，新勢力車企好像進入了一個死循環。而能夠解套的方法也很簡單，首先從供應鏈端入手，将原材料價格打下來，自己自研、生産電池，畢竟電池占了純電車型總成本的 40%。
随後，學習特斯拉先進制造技術和卓越的供應鏈管理能力。隻能在做好上述規劃後，才能不被供應商 " 掐脖子 "，進而能有與特斯拉再戰的能力。
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