傳統的汽車大廠一旦開始卷起來，其他車企就很難受了。比如财大氣粗的豐田，今年在電動車上明顯開啓了進攻模式。其攻勢主要體現了在 bZ4X 和 bZ3 的最近的價格策略上。比如在 3 月 6 日上市的一汽豐田 bZ3，這是一款中型純電轎車，卻定出了 16.98-19.98 萬元的價格，而再算上限時給出的 2 萬元的權益包，拿到手的價格是在 14.98 萬元。這個價格大概和一輛燃油 A 級車相當。在不考慮終端的任何優惠下，這種價格帶來的殺傷力依舊可以。
從以往來說，豐田在中國的定價其實一直不太具有進攻性，而是偏向成本盈利。這很簡單，在燃油車時代豐田在美國市場是搞價格戰出身的，但在中國市場它屬于降維打擊，不需要也沒有必要。而從 bZ3 來看，這款車此前的預售價格區間爲 18.98-21.98 萬元。這大概反映了豐田的真實目标。畢竟，去年上市的第一款電動車 bZ4X 的價格區間在 19.98-28.48 萬元（補貼後）。bZ4X 在細分市場中帶來的沖擊并不大，一方面是因爲 20-30 萬元區間的競争太過激烈，另一方面，也确實 bZ4X 的價格不太符合電動車時代的邏輯。
今年 2 月，廣汽豐田率先拉開了 bZ4X 的降價，該公司推出了限時優惠 3 萬元的政策。這也是今年第一個降價的合資公司電動車産品。随後，一汽豐田的經銷商加入了其中，部分經銷商給出了 6 萬元的限時優惠。南北豐田的這次降價拉開了整個車市的價格戰。在不到 1 個月的時間中，東風日産宣布其電動車産品艾睿雅降價 6 萬元。而随後零跑汽車則選擇全系降價，其中最高降幅也在 6 萬元之巨。
零跑的邏輯非常簡單：在 2025 年，整個電動車市場的格局将會确定，在這個時間節點之前企業必須要占有自己的一席之地。沒有市場，根本無從談利潤，也根本無從談市場。
實際上，傳統的大車企集團也已經在新能源汽車産品中開始執行這種定價邏輯。哈弗汽車在近期上市的大狗産品中，定價直接零成本模式。長城 CGO 李瑞峰則喊出了，開打新能源汽車價格戰的口号。跟還是不跟？壓力逐步交給了後來的車企。比如理想汽車 CEO 李想就直接說到，行業部分企業的電動車降價之舉可能不能帶來盈利，但可以打擊對手。至于理想有沒有被打擊到，那就是如人飲水冷暖自知了。
有理由相信豐田也在改變其定價模式，在電動車的邏輯上正在尋找自己的定位，并建立新的品牌價值體系。
吸引人的 " 合體 "
因此，屬于先鋒的 bZ3 對一汽豐田和豐田中國都具有直接的現實意義。豐田在中國推出的第一款電動車是 bZ4X，這是一款按照豐田的邏輯打造的電動車。這款車有時尚的外形設計，采用嚴苛的豐田品質标準，同時在駕駛感受上也按照最近燃油車駕駛感來設計。這使得人們在使用和乘坐電動車時候可以最大程度做到 " 無縫銜接 "，并提升舒适性。
在核心的三電技術上，豐田技術其實很值得稱道，這在混動車型上已經得到充分地驗證。
20 年積累的全類型電池生産技術，以及 26 年 0 事故的安心安全電控技術不需要再次強調，這是得到了實踐驗證的業内最高标準。而在電池上，豐田也進行了多項技術創新，比如對電池的防碰撞、漏液等多個方面都進行了獨到的設計。在電池上，豐田直接喊出了 10 年衰減不超過 10% 的承諾，這大大超過了行業标準，也是行業内第一家。但這種承諾建立在對電池的嚴格保護上，這也帶來了新的問題。比如在低溫環境下，系統會率先對電池進行保護，而不是一開始就直接快充灌入電量。這也爲這款産品帶來了争議。
而在 bZ3 上，則是豐田尋求新合作的代表。一汽豐田率先和比亞迪進行了合作，其使用比亞迪的刀片電池和電機。比亞迪擁有自己的技術特點，也是目前中國市場上最暢銷的電動車制造商，其産品認可度很高。而豐田在此基礎上進行了技術升級。電池的重要技術标準等其實都是按照豐田的要求設計的。這是來自于比亞迪，但是高于比亞迪。另外，bZ3 加入了很多對電動車新的理解，這也是豐田設計師在 bZ4X 之後一次大膽的創新。現在，一汽豐田 + 比亞迪，這種 " 合體 " 還是非常的吸引人。
一汽豐田 bZ3 同樣基于 e-TNGA 平台打造。在外形設計上，其采用了 bZ 系列家族設計，造型犀利而前衛。在内飾上與 bZ4X 相比，改變很大：車内配備了中控大屏幕，并采用了豎直布局。旋鈕狀的換擋機構看起來更科技。豐田介紹，其派出 100 多位設計、生産、技術、品質控制等領域的工程師參與 bZ3 的研發。同時，bZ3 的電動系統結合豐田多年來通過混合動力技術所積累的經驗，根據新車的設計需求，搭載全新設計的電池構造、冷卻系統、控制系統和安全監測系統。
在動力系統上，該車目前搭載由比亞迪旗下弗迪電池和弗迪動力提供的磷酸鐵锂電池及電動機，CLTC 工況續航 616km。在電機上搭載的是 TZ200-XS002 電動機，采用後置單電機布局，将有高低功率兩種車型，分别爲 180kW 和 135kW。在電池上，磷酸鐵锂刀片電池 CLTC 工況下分别達到了 517 公裏和 616 公裏，百公裏耗電量爲 11 千瓦時和 12 千瓦時，電池電量從 30% 到 80% 充電僅需 27 分鍾。
關鍵是找到人群
在這些基本指标之外，bZ3 有不少令人印象深刻的地方。首先是其外部設計，該車側面還配備了電動車常用的隐藏式門把手，但這個門把手是嵌入式。也就是說，其他的門把手是彈出式，而 bZ3 的門把手是縮進，或者叫内折進去，這種設計的好處是不會被凍得關不上門。另外，後三角窗的位置十分靠後，幾乎與尾部相連，豐田的想法是保證後排乘客的通透性。
另外，車門的開合度明顯大于普通車輛，這是爲了考慮到上下車的便利性。中央儲物台進行了重新設計，可以爲第二排中央位置提供放腳的空間，不過這也部分犧牲了中央儲物的空間。爲了彌補這一點，bZ3 在車内其他位置設計了很多儲物格。車窗的控制按鍵也被重新優化，目标是爲了更好、更快捷地控制車窗，并減少占用的位置。這些顯然都是豐田式的改變：通過在細處的優化，不斷提升駕乘舒适感。
而優化之後的後排其實更值得一提。bZ3 擁有 2880mm 超長軸距，再加上對中央扶手的處理，在這樣的設置上第二排呈現出客廳沙發式的舒享座椅。舒适，果然還是豐田車不變的 " 基本屬性 "。另外，在 bZ3 上還延續了豐田産品的可靠性等基本特點。在上市當天，一汽豐田向外展示了其新能源汽車工廠，并着重介紹了豐田的品控理念。在新能源汽車時代，汽車重點展示往往是其智能化等方面，這也是新勢力們所擅長的，但是在作爲汽車基本的品質上，其實很少被提及。
品質并不是所有新造車企業所擅長的地方。而且，即便是進入電動車時代，這依然是最基本的屬性和标準。脫離品質談智能化，都是耍流氓。品質當然也包括了電池，bZ3 動力電池同樣提供了 "10 年後電池容量保持率 90%" 的質量承諾，當然基于刀片電池的表現更令人期待。在安全上，bZ3 全系标配了 Toyota Safety Sense 智行安全、8 個 SRS 空氣囊，以及多重電池監視系統。在最核心的功能上，豐田還是拿出了誠意。
對 bZ3 而言，它最重要的是找到契合的人群。對于豐田而言，它的産品特點十分明确。舒适性、可靠性、以及成熟的智能化功能，這些對于某些群體會有相當大的吸引力。但這些特點都是需要時間來驗證的，正如一汽豐田在過去幾十年間逐步積累的口碑一樣。不論是一汽豐田還是豐田，在電動車時代，都還需要時間來證明自己。對于一個不太激進的消費者來說，一汽豐田和比亞迪聯手打造的 bZ3 其實也是一個不錯的選擇。
就競品來看，bZ3 的主要對手也将鎖定在比亞迪的産品，比如秦 PLUS EV、比亞迪海豹、長安深藍 SL03 等。其中，雖然比亞迪海豹與其尺寸相近，但前者售價在 21.28-28.98 萬元，等于高出一個段位。而比亞迪秦 PLUS EV 的售價 14.18 萬元，但該車的續航爲 400Km。而長安深藍 SL03 的 515 純電版售價 18.39 萬元，其實也遠高于了 bZ3。從細分市場來看，高續航、高品質、高穩定性、高舒适性将是 bZ3 的産品優勢所在。而從價格段來看，也還處于一個空白市場中。
豐田的産品其實很少标新立異，對實用主義而言，bZ3 同樣可能會是一個不錯的選擇。畢竟沒有不香的産品，隻有不香的價格。而更大市場的開拓，或者說回答豐田電動車如何引領市場，确定其未來在競争中的位置，這可能會交給一汽豐田後續的産品。畢竟，豐田正在快速調整其産品和戰略，這也會很快帶給一汽豐田新的改變。在第三款産品上，外界可能很快看到這種變化。
